Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы

Цели двигателя

Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк

Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе. Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке

Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность

Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Регламент обслуживания TD27 2,7 л/86 л. с.

Дизельный атмосферный двигатель TD27 нужно обслуживать в указанные сроки:

  • регулировать рекомендовано тепловые зазоры клапанов после прохождения 25000 пробега;
  • предусмотрена очистка вентиляции картера каждые 2 года;
  • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 1000 км;
  • топливный фильтр нуждается в замене после 60000 пробега;
  • по данным производителя, фильтр воздушный следует обновлять после 35000 км;
  • изготовителем рекомендовано антифриз менять через 90000 пробега первый раз, затем каждые 60000 км;
  • ресурс свечей зажигания движков составляет 20000 пробега;
  • появление прогара стенок выпускного коллектора возможно через 120000 км.


Регулировка клапанов входит в ТО дизеля TD27, может осуществляться собственными силами

История

В условиях сокращения государственного военного заказа для вооружённых сил Украины в 1990-е годы харьковскими предприятиями военно-промышленного комплекса Украины были разработаны программы модернизации танков Т-54, Т-55, Т-62 и Тип 59. Одним из разработанных вариантов модернизации советских танков стала схема модернизации танка Т-62 до уровня Т-62-5ТДФ, разработанная Харьковским конструкторским бюро машиностроения им. А. А. Морозова и заводом имени Малышева, которая была завершена в 2002 году и предложена иностранным заказчикам.

В середине 2009 года выполнение модернизации танков Т-62 до уровня Т-62-5ТДФ было предложено военно-политическому руководству Египта и после завершения тендера 14 декабря 2009 года министерство военной промышленности Египта заключило контракт с украинской государственной компанией «Укрспецэкспорт» о модернизации 200 танков Т-62 египетской армии, исполнение контракта было возложено на завод имени Малышева. Выполнение контракта началось в июле 2010 года, поставку первой партии модернизированной техники египетской стороне планировалось осуществить в середине 2011 года. Помимо выполнения работ по модернизации танков, контракт предусматривал передачу технологий египетской стороне (реципиентами которых должны были стать танкоремонтный завод «Абу-Заабаль» и завод «Кадер»), однако события начавшейся в 2010 году «арабской весны», а также политический кризис и последовавшая за ним смена правительства в Египте в начале 2011 года сделали выполнение контракта невозможным (одним из обвинений, выдвинутых в отношении египетского президента Х. Мубарака являлось незаконное обогащение семьи и родственников президента на разнице цен закупаемого Египтом вооружения).

3 декабря 2018 года на проходившей в Каире оружейной выставке EDEX-2018 ГК «Укроборонпром» предложил новый вариант ремоторизации танков Т-62 иностранных заказчиков, на которые предложено устанавливать дизельные двигатели 6ТД-2 украинского производства.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС с шестеренчатым приводом и механическим ТНВД обладает рядом достоинств:

  • сверхнадежная конструкция с ресурсом от 300 000 км после каждого капремонта;
  • устойчивость к перегреву за счет чугунной головки;
  • низкие требования к качеству солярки и смазки.

Основным минусом является неудачно скомпонованное навесное оборудование. Например, при самостоятельной замене маслофильтра до него сложно дотянутся, и приложить значительное усилие для отворачивания. Прочими недостатками можно считать:

  • избыточный вес и большие габариты;
  • необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов;
  • сильный шум при работе шестеренчатого привода.

Эксплуатационные показатели

Теперь об эксплуатационных показателях.

Литровая мощность.

Во многом 2-тактные двигатели по этим показателям лучше. Сказывается затраченная и полученная энергия на осуществление одного рабочего цикла.

У 2-тактного двигателя каждый оборот – это один полный цикл, что обеспечивает больший показатель литровой мощности – отношению объема цилиндра к выходной мощности. В среднем литровая мощность 2-тактного мотора выше, чем у 4-тактного в 1,5 раза.

Удельная мощность.

Еще один показатель, по которому 2-тактный мотор превосходит 4-тактный – это удельная мощность.

Данный показатель характеризует отношение выходной мощности к общей массе двигателя.

Проигрывая в мощностных показателях, 4-тактный двигатель лучше по показателям расхода топлива.

У него подача смеси происходит дозировано, через впускное окно, при этом выпускное – закрыто.

У 2-тактного же мотора существует момент, когда выпускное и перепускное окна оказываются открытыми, при этом поступающее топливо частично выходит через выпускное окно вместе с продуктами горения, то есть, часть топлива не участвует в процессе, а просто вылетает в атмосферу.

Смазка двигателя.

У 4-тактного мотора имеется система смазки, обеспечивающей смазку всех узлов, но при этом масло циркулирует по закрытой системе, потери его незначительны и в основном из-за износа двигателя.

Смазка 2-тактного мотора производится вместе с топливом, а значит, выполнив свою функцию масло попадает в цилиндр, где и сгорает.

Надежность моторов.

По поводу надежности конструкции этих моторов, то здесь довольно интересная ситуация.

Конструктивно 2-тактный мотор проще, а значит и надежнее. Но у 4-тактного мотора есть более совершенная система смазки, которая обеспечивает больший ресурс мотору.

Вот и получается, что оба мотора надежны, но каждый по-своему. А вот по ремонтопригодности 2-тактный мотор все-таки лучше.

Та же совместная смазка вместе с топливом у 2-тактных двигателей сказывается и на экологичности этого мотора. Сгорание масла в большей степени обеспечивает загрязнение атмосферы.

Совмещение рабочих тактов у 2-тактного двигателя сказывается на шумности работы установки, она несколько выше, чем у 4-тактного агрегата.

Зато отсутствие дополнительных систем и механизмов обеспечивает более легкую и менее металлоемкую конструкцию, что сказывается на общей массе установки.

Более сложная конструкция 4-тактной установки играет и положительную роль.

У этих моторов существует возможность модернизации системы питания, применение инжекторных систем с раздельной подачей топлива и воздуха в цилиндры, повышающих мощность и экономичность двигателей.

У 2-тактных моторов возможность совершенствования ограничена все той же смазкой вместе с топливом. Хотя попытки улучшить показатели этих моторов осуществляются постоянно.

Также читайте по каким причинам и на каких двигателях гнет клапана.

M4+2


Анимация рабочего цикла двигателя M4+2

Двигатели M4+2 реализованы в двигателях Бир Хэд, содержащих два противоположно расположенных поршня в одном цилиндре. Один из поршней движется с частотой, равной половине частоты другого поршня. Такая конструкция позволяет отказаться от клапанного механизма, заменив его продувочными и выпускными окнами, а также достичь большой степени сжатия. К таким двигателям относятся двигатель Бир Хэд (англ. Beare Head), изобретённый австралийцем Малькольмом Биром (англ. Malcolm Beare); и Немецкий Заряжающийся насос (англ. German Charge pump), изобретённый Хельмутом Котманном (англ. Helmut Kottmann).

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

Что значит FSI двигатель особенности, ремонт, обслуживание

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель — 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ — оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм… Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью — это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.

Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном — вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины: • турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер. • газовой турбиной — высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

РемБат

Техническое описание разработано на основе ранее изданной книги «Быстроходный танковый двигатель 5ТДФ. Техническое описание» (Воениздат, 1970 г.)

В книге изложено описание устройства двигателя, работа его механизмов и систем. А также приведены некоторые сведения по его эксплуатации. Издание соответствует конструкторской документации по состоянию на 10 сентября 1975 г.

Выходные данные

ДВИГАТЕЛЬ 5ТДФ Техническое описание. Редактор В. В. Голиков Технический редактор Г. Г. Митрофанова Корректор И. А. Заскинд

Сдано в набор 12.11.76 г. Подписано в печать 1.6.77 г.

Формат 60X90/i6. Печ. л. 9. Уел. печ. л. 9+1 вкл. — ‘/г печ. л., 0,5 уел. печ. л. Уч.-изд. л. 9,25 Изд. № 5/3357дсп За к. 4077дсп

Содержание Технического описания

Коленчатые валы

Шатун

Поршень

Смазка кривошипно-шатунного механизма

Глава IV. Механизм передач

Общее устройство механизма передач Главная передача Привод масленых насосов Привод стартера-генератора и регулятора

Привод компрессора, воздухораспределителя и датчика электротахометра Привод топливных насосов высокого давления. Привод от турбины к нагнетателю

Привод водяного и топливоподкачивающего насосов

Глаза VI. Газовая турбина и выпускные коллекторы.

Назначение и устройство ооновных узлов турбины

Охлаждение и смазка турбины

Выпускные коллекторы и соединение их с турбиной

Глава VII. Система питания топливом

Топливоподкачивающий насос Работа топливоподкачивающего насоса Топливный фильтр тонкой очистки Топливный насос высокого давления Работа топливного насоса Форсунка

Работа форсунки Топливопроводы высокого давления

Глава VIII. Система управления

Общее устройство Работа системы управления

Работа регулятора в режиме внешней характеристики

Устройство и работа отдельных узлов регулятора

Работа привода управления топливными насосами

Глава X. Система охлаждения

Водяной насос

Водяной коллектор, отводящий трубопровод и клапан слива охлаждающей жидкости w Работа системы охлаждения

Сапун

Шестеренчатый масляный насос Работа системы суфлирования

Глава XII. Запуск двигателя

Система запуска стартером-генератором Система запуска сжатым воздухом Воздухораспределитель Воздухопроводы и клапан воздухопуска Компрессор высокого давления АК-150СВ Автомат давления и влатмаслоотделитель Система электрофакельного подогрева воздуха Система дозированного впрыска масла в цилиндры

Глава XIII. Сведения по эксплуатации двигателя

Применяемые эксплуатационные материалы Особенности работы двигателя на различных видах топлива Эксплуатация двигателя в условиях высокогорья Возможные неисправности двигателя

Приложение. Комплект возимого инструмента и запасных частей двигателя

В подготовке материала использованы данные из бесплатного военно-технического и исторического архива russianarms.su

Скачать книгу можно здесь:

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению

Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель. Выбор марки основывался на температуре окружающей среды

Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА

Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА.

Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

  • Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
  • Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
  • Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
  • Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли «чемодан».

Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

О многотопливности пятерки

Ей обязан он конструкции своего топливного узла.

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

В одном моторе — два коленвала — журнал За рулем

1 апреля 2000 года

ТЕХНИКА

В ОДНОМ МОТОРЕ — ДВА КОЛЕНВАЛА

Швейцарский плотник и баварский механик решили проверить теорию практикой…

Вилли Рюффенахта и Руперта Байндла объединяло хобби: оба — страстные любители мотогонок и известны среди единомышленников своими двигателями для супербайков. В 1997 году они встретились и решили осуществить идею Руперта — создать хитрый двухвальный мотор. Теоретически такая конструкция была известна еще в тридцатые годы, но почему-то (как, впрочем, и многие другие) осталась невостребованной.

Преимущества симметричного построения очевидны. Уравновешиваются инерционные силы первого порядка, притом без балансирных валов. А значит, нет больше столь неприятной вибрации

Два вала, вращаясь в противоположных направлениях, компенсируют гироскопический момент, что особенно важно для мотоциклов. Наконец, поршень теперь не прижимается к стенкам цилиндров и потому его можно сделать гораздо короче, легче; износ колец и гильз резко сокращается, как и потери на трение

Такова теория.

Другое дело, что появляются потери в шестернях, связывающих оба кривошипа, да и число подшипников удваивается. Интересно, однако, что перевесит? Друзья-изобретатели разъехались по домам и засели в своих мастерских, чтобы в канун миллениума явить публике два двухвальных мотора, бодро тарахтящих на испытательных стендах. Швейцарский плотник Вилли после долгих раздумий и прикидок всего за три недели построил одноцилиндровый агрегат рабочим объемом 125 смз. Коленчатые валы и поршень выточил сам, блок заказал в литейной мастерской по собственному эскизу, цилиндр и головку позаимствовал у «Хонды-XL 125». Получившийся мотор в первой же попытке раскрутился до… 16 000 об/мин и работал, работал, работал… Удача окрылила Вилли — теперь в его планах двухцилиндровый литровый агрегат мощностью не менее 200 л. с.

Механик из Баварии Руперт подошел к делу основательнее. С самого начала он вознамерился выйти со своим изделием на рынок, а не только проверить теоретические постулаты. Потому пришлось заказывать расчеты специальному КБ, а затем, получив конкретные цифры, искать спонсора для постройки двигателя. Им стал риэлтор Петер Пельц, выложивший 150 000 марок за право коммерческого использования изобретения. Постройка 750-кубового одноцилиндрового двигателя заняла почти полгода, но результат стоил того. Экспериментальный образец развивает максимальную мощность 97 л. с. при 9500 об/мин и крутящий момент 77 Н.м при 8200 об/мин. Хотя потери в шестернях и подшипниках съели до 10% мощности, итогом стал все-таки пятипроцентный выигрыш по сравнению с аналогом традиционной конструкции сразу «в трех номинациях»: расходе топлива, мощности и моменте. Кстати, в этой модели цилиндр и головка полностью самодельные и тоже весьма оригинальные. Четыре клапана расположены радиально, а впускные каналы, наоборот, проходят вертикально между распределительными валами.

Заинтересуются ли новинками солидные моторостроители? Этот вопрос пока остается открытым. Но то, что уже первые блины не стали комом, внушает оптимизм.

Начинка баварского двигателя, увы, скрыта от глаз: видны лишь два коленчатых вала.

На фото справа валы (вверху) и поршень (внизу) рядового «Сузуки» в сравнении с аналогичными деталями «К2». Последние в сумме значительно легче.

В одном моторе — два коленвалаВ одном моторе — два коленвалаОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Lehr 5hp Propane

Технические характеристики

Тип двигателя 4-тактный пропановый — OHV
Рабочий объем 112 куб.см.
Мощность 5 л.с. (3,7 кВт)
Макс. число оборотов 4500-5500
Изменение наклона двигателя ручное 5-ступенчатое
Управление ручное
Система запуска ручной стартер
Передаточное отношение 2,08
Генератор нет
Топливная система карбюратор
Длина дейдува 381 мм.
Вес 21,8 кг.
Цена 102 000 руб.

Результаты испытаний

  • Максимальная скорость — 8,3 км/ч.
  • Динамика разгона до максимальной скорости — 6,3 сек.
  • Уровень шума (холостой/средний/полный) — 74/85/89 Дб.

Lehr 5HP Propane единственный в нашем тесте четырехтактный лодочный мотор, который работает на пропане. Мы привыкли видеть автомобили, использующие в качестве топлива сжиженный газ, а вот лодочные моторы на таком виде топлива пока для нас в новинку, но прогресс добрался видимо и до этой области. В качестве плюсов и особенностей этой модели можно выделить следующее: дешевое топливо и простота его хранения, отсутствие выхлопа, а точнее практически полное отсутствие запаха отработанного топлива и общая экологичность такого типа двигателей внутреннего сгорания.

Качество сборки — 3/5

Бренд LEHR еще достаточно новый и пока по его надежности не собралось достаточно много информации, но хорошо, что производитель дает гарантию на 3 года. В большинстве своем придраться особо не к чемы, все выглядит качественно и надежно, вот только защелки капота какие то хлипкие, чувствую они отломятся в конце первого же сезона. Еще раз скажу, что по ощущениям все очень качественно, но мы абсолютно не знаем как он будет работать в обычных условиях эксплуатации и как организовано гарантийное обслуживание. Да и еще нельзя заказать генератор, даже в качестве опции. И за все это всего 3 балла из 5.

Производительность — 2/5

5-ти сильный ПЛМ Lehr на пропане оказался в итоге самым медленным из всех моторов на тесте. Как мы не старались, но разогнать его выше заявленных 5 узлов (9,2 км/ч) так и не получилось. Его потолок это 8,3 км/ч. Да и с ускорением все тоже плохо — 6,3 секунды до максимума. Возможно лодка для него не очень подходящая, но все моторы были в одинаковых условиях.

Комфорт — 2/5

Это самый шумный двигатель среди наших 5-ти лошадных образцов. В децибелах он находится где то рядом с Tohatsu и Mercury, но вот сам характер шума неприятный, он какой то жесткий.

Простота эксплуатации — 4/5

Вот тут у Lehr все очень достойно. Для комфортной переноски предусмотрена удобная и большая ручка. Правда рычаг переключения передач, а точнее его размер, несколько меньше чем обычно и из-за этого пользоваться им не совсем удобно. И пуск мотора это не для слабаков, нужен достаточно хороший рывок. Но все равно по удобству и простоте использования этот мотор находится на уровне выше среднего. И весит он не так много, по сравнению с конкурентами.

Топливный бак — 4/5

Его тут как такового нет. Но в связи с этим и нет бензина, который норовит пролиться, нет запаха, но есть герметичные баллоны с пропаном. Двигатель прекрасно работает как от обычного баллона, который используется на яхтах и больших катерах, так и от портативного баллона, который берут туристы для пропановых горелок. Правда такие компактные баллоны далеко не дешевое удовольствие, да и хватает его в среднем на 1-1,5 часа, в зависимости от того как вильно вы будете крутить двигатель.

Итого — 3/5

Lehr 5hp конечно не хватает с неба звезд, это не лучший 4-х тактный лодочный мотор в 5 л.с., но это точно один из достойных альтернативных вариантов бензиновым двигателям. Полноценных дилеров в нашей стране я не встречал, но многие крупные продавцы лодочных моторов занимаются реализацией данного бренда и оказывают техническую поддержку и послепродажное обслуживание. Ну и сам бренд старается, постепенно расширяя свое присутствие в мире.

Двигатель с двумя циклами рабочего хода

Двигатель такого вида первые 4 такта работает по циклу Отто или Дизеля, а затем в цилиндр подаётся охлаждённый воздух или вода. За счёт расширения воздуха или испарения воды происходит дополнительное охлаждение стенок цилиндра и снижение тепловых потерь двигателя. В этом случае имеется два рабочих хода — один с топливом, а другой с паром или воздухом. К этому классу двигателей относятся: двигатель Баюласа (англ. Bajulaz), созданный швейцарской компанией Баюлас; двигатель Кроуэра, изобретённый Брюсом Кроуэром (англ. Bruce Crower) из США; и шеститактный двигатель Велозета (англ. Velozeta), построенный в инженерном колледже в Тируванантапураме в Индии.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий