Автомобильная промышленность гдр

BMW

История этой марки начинается с предприятия по выпуску авиационных двигателей Bayerische Motoren Werke, созданного летом 1917 года. Основатели легендарного баварского автопроизводителя -Густав Отто и Карл Рапп.

Штаб-квартира производителя находится в городе Мюнхен.

Эмблема BMW – круг, разделённый на 4 сектора. 2 из них покрашены в белый, а 2 других – в голубой. Это стилизованное изображение пропеллера, который вращается на фоне неба. При этом цветовая гамма для символа нынешнего автопроизводителя была позаимствована с герба Баварии.

Видео: СНОВА ЛУЧШАЯ. BMW 3 SERIES 2019. Тест-драйв и обзор новой трешки БМВ (G20)

Первой машиной марки BMW стала модель 3/15 PS. Сборка этого автомобиля была налажена на заводе Dixi в городе Айзенахе. Под капотом авто находился 15-сильный карбюраторный ДВС объёмом 749 см3. Машина 1927 года на тестовых испытаниях максимально разгонялась до 75 км/ч.

BMW также имеет достижения в автоспорте. Баварский производитель прославил автомобили Германии на европейской арене с помощью модели 2002 turbo. Это первая серийная легковая машина с турбокомпрессором.

Кроме известной на весь мир BMW существовали и другие баварские марки автомобилей. Например, концерн Bavaria с 1997 по 2015 годы занимался производством домов на колёсах на платформах Fiat.

Barkas B1000

Barkas B1000 – это один из культовых автомобилей ГДР, который выпускался с 1961 по 1991 годы. Машина грузоподъемностью одну тонну отличалась прогрессивной на то время конструкцией. У нее был передний привод, мотор располагался спереди, машина имела цельнометаллический несущий кузов и независимую торсионную подвеску для всех колес.

Barkas B1000 выпускался в нескольких модификациях – фургон, микроавтобус на 8 мест, грузовик с бортовой платформой, фургон-комби, а также машины специального назначения. Автомобиль весил около 1200 кг, у него отсутствовал карданный вал, а торсионные подвески положительно повлияли на высоту пола, который был абсолютно ровным.

Чтобы обеспечить должный уровень комфорта в холодное время года, конструкторы установили на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона. А в жаркое время для пассажиров был предусмотрен люк в потолке. В 70-х годах Barkas B1000 подвергся модернизации и изменению конструкции, чтобы соответствовать новым международным требованиям к безопасности и нормам выпуска автомобиля. Машины оборудовали ремнями безопасностями, новой оптикой, тросовым приводом сцепления, усовершенствованным рулевым управлением.

Авто ГДР, о которых помнили в СССР

Модель автомобиля Trabant, в народе ТАРАБАН. Выпускался больше 30 лет, это символ ГДР. Изготавливать машину начали в 1957 г., перевод названия на русский язык означает «спутник». Немцы название дали в честь запуска СССР спутника в космос. В 1964 г. С конвейера завода сошла модернизированное авто Trabant P У него было несколько вариаций: седан с двумя дверьми, универсал двухдверный. Еще одна вариация модели без верха и дверей специально выпускалась для южных стран.

В машину ставили 2 цилиндровый двигатель, мощностью 23 л. с., в авто не было бензонасоса, бак для горючки был под крышкой капота, топливо самотеком поступало в систему зажигания. Металлический кузов, с панелями из дуропласта. Машина получилась выносливая, надежная, с низкой себестоимостью.

Автомашина Wartburg 353 в ГДР выходила с конвейера с 1966-88 год. У нее был силовой модернизированный агрегат 3 цилиндровый, мощностью 45 л. с., объемом мотора 1тысяча куб/см. Авто семейного класса, среднего размера. Авто Wartburg оборудовался новой КП с синхронной передачей скоростей опцией «нейтралки». Полноценная рама кузова с навесными элементами делали авто особенным. Соединялись элементы с кузовной рамой болтами, их можно было снимать.

Позднее модель вышла вариацией универсал, с двумя дверями. Она имела площадку для перевоза груза, задняя подвеска была усилена. Выпускалась версия авто для участия в ралли, он достойно представлял производителей среди гоночных машин. Выпущено больше 1 миллиона машин этой марки.

Грузовое авто IFA W50 выпускаемое в Людвигсфельде 1965-90 годы. Машина объединила в себе все доступные к тому моменту времени новые технологии. Все идеи реализовывались с «немецкой педантичностью».

Машина выпускалась в двух вариантах. Колесная база авто 3,3 метра и колесная база 3,7 метра. Имела много модификаций, по назначению: пожарная машина, специальная техника, военные нужды, другие. Кабина была на 2 человека, но есть вариации с удлиненной кабиной, в которой располагалось 10 человек. Мотор 100 л.с., позднее ставили двигатель 4VD, мощностью 125 л. с.

Особенностью силового агрегата бала система впрыска горючей смеси, она была экономичной. Машина имела грузоподъемность 5 тысяч килограмм. Поставлялась в СССР, страны Африки и Южной Америки.

Много машин ГДР поставлялось в Советский Союз, они достойно выполняли свою задачу. Отличались «немецким качеством», по этой причине заслуженно пользовались уважением у населения.

Судьба автозаводов и влияние на культуру

Судьбы автозаводов бывшей ГДР, за единственным исключением (Multicar), сложились достаточно схоже и печально.
Так, предприятие IFA в Людвигсфельде — крупнейший производитель грузовиков в ГДР, был возвращён своим бывшим хозяевам — концерну Daimler-Benz. Весной 1990-го на нём была предпринята попытка обновить выпускавшиеся грузовики IFA L60 путём установки новых дизелей и современной кабины Mercedes-Benz N2, но удалось собрать всего два экземпляра, которые не вызвали интереса на рынке. Уже летом 1990-го производство грузовиков IFA L60 было окончательно свёрнуто. Зимой 1991/1992 гг. вместо них в Людвигсфельде было развёрнуто производство среднетоннажных развозных автомобилей серии Mercedes-Benz T2, в 1996-м заменённых модернизированной моделью Mercedes-Benz Vario (выпуск последней серии продолжался до 2013 года), которые в 2006 году были дополнены лёгкими развозными цельнометаллическими фургонами и микроавтобусами Sprinter NCV3 или W906. Производство серии цельнометаллических фургонов и микроавтобусов MB Sprinter (VS30 или W907/W910) идёт в Людвигсфельде и поныне.

Завод Barkas прекратил производство развозных автомобилей серии B1000 в апреле 1991 года, а затем его оборудование было демонтировано (для несостоявшегося вывоза в СССР) и утилизовано. Схожая участь тогда же постигла и завод Robur-Werke, выкупленный концерном Klöckner-Humboldt-Deutz, который попробовал запустить в серию модернизированный грузовик Robur LD 3004 с современным дизельным двигателем Deutz, но со старой кабиной, хотя, и с обновлённым экстерьером, однако, машина провалилась на рынке. В 1991 году производство грузовиков марки Robur было прекращено. Ныне, на остатках производственных мощностей Robur-Werke идёт выпуск запчастей.

Завод в Айзенахе, выпускавший малолитражные легковые машины марки Wartburg, был выкуплен в 1990-м компанией Opel (фактически концерном General Motors), затем полностью перестроен и перешёл на выпуск легковых автомобилей брендов Opel, Vauxhall и Holden, а завод в Заксенхаузе, выпускавший микролитражки Trabant, перешёл в собственность концерна Volkswagen и перешёл на выпуск малолитражной модели Volkswagen Polo, а в дальнейшем и других моделей VW. Производство морально устаревших моделей Wartburg и Trabant на обоих предприятиях было остановлено в апреле 1991 года.

Наиболее благоприятно сложилась судьба (несмотря на первоначальный прессинг со стороны западногерманского бизнеса) у фирмы Multicar, специализирующейся на микрогрузовиках применяемых, прежде всего, в коммунальном хозяйстве. Эти юркие машины во времена ГДР были достаточно востребованы не только в странах соцлагеря (в том числе и в СССР было поставлено порядка 10 тыс. таких грузовиков), но и на Западе. После коренной реконструкции данное предприятие существует и поныне, став фактически единственным выжившим автомобильным заводом из бывшей ГДР.

Сегодня ретроавтомобили, выпущенные некогда в ГДР, достаточно популярны как в самой Германии, так и в Восточной Европе. Они стали целым культурным пластом в недавней истории этих стран. Сегодня в Германии и в Восточной Европе функционируют многочисленные клубы любителей автомобилей производства ГДР, ежегодно проводятся слёты их владельцев, сами владельцы тщательно и бережно восстанавливают и следят за своими автомобилями, причём, не только легковыми, но и грузовиками, и автобусами. ГДР-овские автомобили — желанные экспонаты для многих европейских автомобильных музеев и частных коллекций. Так микролитражка «Трабант», выпущенная в количестве свыше 3 миллионов экземпляров (самый массовый автомобиль ГДР и один из самых массовых в странах соцлагеря), нежно называемая немцами «Траби», стала культовым народным автомобилем, наряду с западногерманским «Фольксваген-Жуком», а также настоящим автомобильным символом ГДР и непременным атрибутом остальгии. Некоторое количество «Трабантов» и несколько большее количество «Вартбургов» попало в начале 1990-х и на территорию бывшего СССР. Также в 1990-е из Германии и Восточной Европы в страны СНГ было вывезено немало неприхотливых и выносливых грузовых и легких коммерческих автомобилей марок Robur, IFA и Barkas, причём некоторые из них эксплуатируются и сегодня, в конце 2010-х.

Другие известные автомобилестроители Америки первой половины ХХ века.

В 1899 г. Г.Форд при поддержке мэра Детройта основал предприятие Detroit Automobile Company. Вскоре это не очень преуспевающее предприятие перекупили предприниматель Лиланд и миллионер Мэрфи и создали фирму «Cadillac Automobile Со». Успех фирме принесла модель «К» 1906 г., которая развивала скорость 80 км/ч. Всего было продано до 1914 г. 75 тысяч этих автомобилей. В 1909 году фирма «Кадиллак» вошла в состав General Motors Company, созданной миллионером Дюраном, который уже владел автомобильным заводом Buiek. Чуть раньше, в ноябре 1908 г., Дюран приобрел фирму Oldsmobil, затем фирму «Oakland» (позже стала Pontiac). Британский Королевский автоклуб дважды присуждал фирме «Кадиллак» премию Девара за выдающиеся заслуги в развитии автомобилизма (фирма добилась абсолютной заменяемости запчастей; уже с 1911 г. на автомобилях серийно устанавливаются электростартеры). Автомобили «Кадиллак» были наиболее совершенными, но очень дорогими, их цены превышали среднеамериканские примерно в 4 раза.

Основателем фирмы «Идеал Мотор Кар» (1911 г.) был Гарри Д. Штутц, победивший в гонках «500 миль Индианополиса». В 1912 г. фирма сменила название на «Штутц» и выпустила гоночный автомобиль «Биркэт», ставший самым популярным в те годы. Не менее удачными были модели «Беркэт» с шестицилиндровым двигателем, «Штутц» 1926 г. с восьмицилиндровым двигателем.

В 1901 г. Джордж Н.Пирс, хозяин завода в Буффало, выпускавшего велосипеды, создал первый небольшой автомобиль «Пирс — Моторетто» с одноцилиндровым двигателем. Новая модель «24/28», выпущенная в 1904 году и названная «Грейт Арроу» («Большая стрела»), имела необычайный успех и оказалась в одном ряду с самыми известными фирмами. «Пирс Арроу Мотор Кар» — так стала называться фирма с 1909 года, а изображение стрелы стало ее символом, как бы подчеркивая спортивный характер выпускаемых автомобилей. С 1919 г. «Пирс Арроу» относится к люксовой категории. В 1928–1933 г.г. автозавод «Пирс-Арроу», являясь самостоятельной фирмой, соединился с компанией «Студебеккер» из-за финансовых трудностей. После пятилетнего сотрудничества «Пирс-Арроу» попыталась утвердиться вновь в люксовой категории самых крупных и дорогих автомобилей, выпустив для Всемирной выставки модель «Серебряная стрела». К сожалению, руководители предприятия, как и такие американские автомобилестроители, как «Франклин», «Дюзенберг», «Мейрмон», не уловили новую тенденцию и не смогли понять простую истину, что для успеха нужно было выпускать не дорогой и роскошный автомобиль, а недорогой, но надежный автомобиль для повседневного пользования. В 1938 г. из-за финансовых трудностей фирма «Пирс Арроу» перестала существовать. По причине экономического кризиса в 30-х годах свою последнюю модель «Сериес-17» выпустила и фирма «Франклин», основанная в 1901 году. Огромным спросом в Америке 30-х годов пользовались автомобили фирмы «Дюзенберг», созданной Фредом и Августом Дюзенбергами в 1919 году. К сожалению, в 1937 году ее самостоятельное существование закончилось,она стала частью объединения «Корд- Обурн-Дюзенберг».

Бьюик

Автомобиль «Бьюик» с обозначением «24/30 НР» был выпущен концерном «Дженерал Моторе Компани» в 1911 году, куда в 1908 году вошла фирма «Бьюик», сохранив свою марку.Читать далее »

Кадиллак

Фирма «Cadillac Automobile Со» названа именем основателя Детройта А.де ля М.Кадиллака, она была создана на основе автомобильной компании Г.Форда, перекупленной миллионером Мэрфи и Лиландом.Читать далее »

Пирс Арроу

Данная марка автомобиля является представителем люксовой категории. Автомобиль имел рядный шестицилиндровый двигатель, емкость которого составляла 8577 куб.см.Диаметр каждого цилиндра равнялся 144,3.Читать далее »

Томас-Флаер

Этот автомобиль был выпущен фирмой, основанной в Буффало в 1899 г. Эрвином Томасом. Первоначально фирма выпускала двигатели для мотоциклов, первый автомобиль был выпущен в 1902 году.Читать далее »

Форд

Конструктором модели «Т» был Г. С. Уиллс. Автомобиль приводился в движение рядным четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением. Двигатель емкостью 2898 куб.см был способен развивать мощность …Читать далее »

Шевроле

Основателем фирмы «Шевроле Мотор Ко» был гонщик спортивных автомобилей «Бьюик» Луи Шевроле, который построил в Детройте автомобилестроительное предприятие. Первый автомобиль …Читать далее »

Статистка производства

Годовое производство автомобилей, в тысячах штук:

Годы Всего Грузовикии автобусы Легковые
1946 1,4
1948 2,9
1950 8,2
1951 16,2
1952 18,8
1953 24,6
1954 31,9
1955 37,1
1956 45,3
1957 51,1
1958 42,6
1959 59,3
1960 76,4 12,4 64,0
1961 81,7 12,2 69,5
1962 80,4 8,2 72,2
1963 94,6 10,3 84,3
1964 105,1 12,0 93,1
1965 128,6 15,7 112,9
1966 136,8 21,3 115,5
1967 136,6 22,1 114,5
1968 142,0 26,0 116,0
1969 147,7 26,8 120,9
1970 153,4 26,8 126,6
1971 162,7 28,4 134,3
1972 169,6 30,0 139,6
1973 180,2 33,1 147,1
1974 191,1 36,5 154,6
1975 197,4 38,3 159,1
1976 202,4 38,4 164,0
1977 207,1
1978 210,5
1979 211,0
1980 216,6
1981 222,7
1982 224,2
1983 229,6
1984 246,8
1985 257,8
1986 264,4
1987 260,7
1988 259,6
1989 257,8

Список автомобильных предприятий ГДР

  • VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
  • VEB Automobilwerk Eisenach
  • VEB Framo-Werke Hainichen (c 1957 VEB Barkas-Werke Hainichen, с 1961 VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt)
  • VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis
  • VEB Robur-Werke Zittau
  • VEB Motorenwerk Nordhausen
  • VEB Fahrzeugwerk Waltershausen
  • VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» Werdau
  • VEB Industriewerke Ludwigsfelde
  • Fritz Fleischer KG
  • Heinz Melkus KG
  • VEB Traktorenwerk Schönebeck
  • VEB Landmaschinenbau «Rotes Banner» Döbeln
  • VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt
  • VEB Weimar-Werk
  • VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen
  • VEB Karosseriewerk Dresden

Ford

По фамилии основателя Генри Форда была названа марка машин, а синий овал с белой надписью фамилии до сих пор означает клеймо высшего качества для изделий этой компании.

Ford Focus

Ford Focus, модель 2012 года.

Сегодня производится уже III поколение этой марки с измененным внешним дизайном и электронными новинками. Выпускаемая с 1998 года, машина претерпела значительные изменения и в обновленном варианте начала старт с 2012 года. Бензиновый или дизельный двигатель объемом 1 – 1,6 литра имеет несколько вариаций коробки: 5- или 6-ступенчатую механическую, 6-ступенчатую автоматическую и 6-ступенчатую автоматическую с возможностью переключения на механическую.

Имеет передний привод. На европейском рынке представлена в основном с бензиновым 1-литровым двигателем и дизельным 1,6-литровым. Средняя мощность машины – 100 лошадиных сил и расходом до 6 л на 100 км. Цены на этот автомобиль в России начинаются от 12 000$. Почти все Ford Focus для рынка СНГ собираются в России. Заводы компании также расположены в США и Германии.

Ford Mondeo

Форд Мондео, модель 2011 года

Этот автомобиль “обновился” с 2010 года, хотя первые его представители появились в 1993 году. Более мощный двигатель до 2,3 л на бензине или дизеле позволил повысить мощность до 140 л.с. Коробки передач предлагаются для комплектации в полном ассортименте. Расход – около 9 л на 100 км. Цена новой машины в минимальной комплектации 15 200$. Сборка автомобилей в кузове седан проводится в России, хечбэк и универсал собирают в Бельгии.

Ford Kuga

Ford Kuga, модель 2012

В 2008 году начался выпуск этого американского кроссовера. В 2013 вышла обновленная версия. Имеет передний или полный привод, бензиновый или дизельный двигатель до 2,5 литров. Оснащен 6-ступенчатой механикой или автоматом с возможностью перехода на ручное управление. Стандартный 2-литровый мотор имеет мощность в 140 л. с. и расходует топливо в пределах 7,5 л на 100 км. С 2013 года автомобиль проходит полный цикл сборки на отечественных заводах. Цена в России — 21 900$.

Ford Transit

Ford Transit, модель 2012 года

Относится к одной из самых популярных марок грузопассажирского авто для Европы. Начал свою историю с 1965 года и пользуется популярностью до настоящего времени. С 2013 года выпускается уже 6 поколение этого минивэна. Несколько выпускаемых версий предлагают разную колесную базу, имеющую длину от 3,3 до 3,75 м и общую длину от 5,53 до 6,7 м. Дизельный 2,2-литровый двигатель имеет мощность 100, 125 и 155 л.с. и 6-ступенчатую механику. Цены на минивэн начинаются от 20 600$. Сборка проводится на заводе в г. Елабуг, Россия.

Tesla Motors

Неклассическая американская мечта, эти автомобили совсем другие. Они не брутальные, не поражают своими габаритами. Но есть и то, что они переняли у своих классических собратьев из США. Автомобили Tesla Motors такие же запредельно мощные, как и классика американского автопрома.

Философия Tesla заключается в ориентировке на будущее. Автомобили экологичные, топливо – электрическая энергия, машина просто нашпигована различными современными системами. В своей нише «Тесла» является лидером. Стоит отметить, что в нишевых рейтингах американские автомобили марки в списке на первых позициях. Справедливости ради стоит сказать, что у «Теслы» полноценных конкурентов пока еще нет, но они будут — они уже на подходе. Интересно посмотреть на гонку электрических вооружений за дороги будущего.

Мы попытались затронуть главных игроков на североамериканском рынке производителей автомобилей. Не будем кривить душой, признаем, что заокеанские автомобили чертовски хороши и имеют свой особый почерк и общий стиль. Американцы не гонятся копировать новомодные линии кузова конкурентов, они гнут свои линии. Возможно, это и есть секрет успеха, а может быть, причина в чем-то еще.

Люди никогда не перестанут любить классические американские автомобили. Их марки в списках лучших мировых производителей будут всегда, несмотря ни на какие слияния концерном, их поглощения и прочий бюрократский шум! Марки американских автомобилей со значками и названиями навсегда в сердцах простых автолюбителей, и ничто не сможет на это повлиять. Никакая политика, никакие провокации не станут преградой для народной любви.

Казалось бы, американские автомобили не такие надежные, как японские, и не такие экономичные, как европейские. Да и качество пластика в большинстве американских авто уступает собратьям из Европы. Логично предположить, что «американцы» проиграли, но это не так. Автомобили из-за океана делаются с любовью и размахом, комплектации просто поражают, как и размеры салонов и багажников. Их покупают те, кто устал от обыденности и типичности.

Любители американских автомобилей говорят о том, что во всем мире производят автомобили, а американцы их творят, создают и вкладывают в них душу. Стоит также сказать, что в США до сих пор производится наибольшее количество машин ручной сборки. Конечно же, споры между любителями «европейцев», «американцев» и «японцев» не утихнут никогда. Мы не придерживаемся ни одной из сторон. Только скажем, что те, кто любят авто из Америки, самые спокойные, они никогда не бросаются с критикой на своих оппонентов, потому что их все устраивает, доказывать ничего не надо, в отличие от любителей авто европейского и японского производства.

Какими бы ни были ваши предпочтения в автомобилях, вы должны признать, что старые американские автомобили – это история всего автопрома, нынешние американские авто – это своя независимая история, без копирования идеи конкурентов, а с разработкой личный идей и технологий. Ну а единственная пока в своем сегменте «Тесла» – это огромная заявка на лидерство на дорогах всего мира в ближайшем будущем.

Литература

  • Suhr, Christian: Von Hornig bis zur IFA — 100 Jahre Karosseriebau Meerane
  • Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft
  • Rönicke, Frank: Die Trabant-Legende
  • Meissner, Franz: Wie helfe ich mir selbst — Trabant
  • Preusch, Eberhard: Ich fahre einen Trabant
  • Klaus Schmeh: Der Kultfaktor — Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft-Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005 ISBN 3-937496-02-5
  • Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant Bildverlag Böttger, Witzschdorf, 2006 ISBN 3-937496-12-2
  • Röcke, Matthias: Die Trabi-Story — Der Dauerbrenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9
  • Konrad Brüchmann: Zukunft gestalten, Vergangenheit erhalten. Die Oldtimer der Deutschen Post stellen sich vor. Deutsche Post AG — Konzerneinkauf, November 2001. (erhältlich im Museumsdepot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm)
  • Heinz Grobb: Der VEB Robur-Werke Zittau. Eine ökonomisch-geographische Studie. Teil II. In: Sächsische Heimatblätter, 13. Jahrgang 1967, Heft 2, S. 67-72.
  • Frank-Hartmut Jäger: IFA-Phänomen und Robur in Zittau. Die Geschichte der Feuerlöschfahrzeuge auf Granit, Garant und LO. (= Feuerwehr-Archiv.) Verlag Technik, Berlin 2001, ISBN 3-341-01322-9.
  • Hartmut Pfeffer: Phänomen/Robur. Geschichte eines Kraftfahrzeugwerkes und Dokumentation seiner Erzeugnisse 1888—1991.
    • Band 1: 1888 bis 1945. Thon, Schwerin 2002, ISBN 3-928820-35-4.
    • Band 2: 1945 bis 1991. Thon, Schwerin 2002, ISBN 3-928820-36-2.
  • Rudolf Richter: Kraftfahrzeugbau in Zittau von 1888—1991 vom Phänomen-Phänomobil zum Robur-LD 3004. In: Sächsische Heimatblätter, 47. Jahrgang 2001, Heft 4/5, S. 251—260.
  • OKW: Vorschrift D 605/23 Leichtes Kraftrad 125 cm³ Phänomen Typ Ahoi, Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung. 1942.
  • OKW: Vorschrift D 605/24 Leichtes Kraftrad 125 cm³ Phänomen Typ Ahoi, Ersatzteilliste. 1942.
  • Stephan Jegielka: Das KZ-Außenlager Genshagen. Tectum Verlag, Marburg 2005, ISBN 3-8288-8895-X.
  • Helmuth Bauer: Innere Bilder wird man nicht los. Die Frauen im KZ-Außenlager Daimler-Benz Genshagen (= Schriftenreihe der Stiftung Brandenburgische Gedenkstätten. Band 30). Metropol, Berlin 2011, ISBN 978-3-940938-88-6.

Первые послевоенные годы

До Второй мировой войны на территории будущей ГДР находилось большое количество автомобильных заводов, включая предприятия Auto Union, BMW, Horch, DKW и др. Многие из них были тесно связаны с предприятиями, которым после событий 1945 года было суждено оказаться по ту сторону границы Советской зоны оккупации. Фактически война разорвала автомобильную промышленность Германии на куски, прервав важные логистические цепочки и буквально поставив на колени главного производителя машин в Европе. Впрочем, в те годы людям было не до автомобилей — странам нужно было восстанавливать силы после изнурительных сражений и решать, как жить дальше.

На территории Восточной Германии оказался завод BMW (в городе Айзенах). Его быстро восстановили, наладив там производство моделей 321 (на фото) и 326. В 1950-м Мюнхен официально запретил использовать в ГДР торговую марку BMW. Тогда модели переименовали в EMW

Большинство заводов на территории Германии были целиком либо частично разрушены. В первые послевоенные годы автопром как в восточной, так и в западной частях страны был в одинаково плохом состоянии. Заводы, которые не требовали серьезных работ по восстановлению, начали выпускать модели, разработанные еще в 1930-х годах. В конце 1945-го, то есть спустя менее чем 6 месяцев после окончания войны, на большом предприятии BMW в Айзенахе (Восточная Германия) приступили к выпуску моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35. Это были проекты 1935—38 годов. На частично восстановленном заводе DKW сошли с конвейера первые экземпляры легковых автомобилей и мотоциклов. Пульс в немецком автопроме начал прощупываться именно с восточной стороны.

После окончания войны миру нужен был дешевый семейный автомобиль. Довоенный проект Volkswagen Beetle оказался весьма кстати

Тем временем в западной части разделенной Германии, в городе Вольфсбург, компания Volkswagen приступила наконец к полноценной сборке модели Beetle. «Жука» планировали выпускать еще до войны (под названием KdF-Wagen), но конвейер Volkswagen был срочно переоборудован под выпуск грузовиков. Компания Mercedes постепенно запускала свои сборочные линии, и к началу 1950-х в продажу поступили модели Mercedes 170, 220 и 300.

Mercedes 170 (1949 год)

В первые послевоенные годы восстановление автомобильной промышленности в Западной Германии проходило более медленными темпами по сравнению с восточной территорией, контроль над которой получили коммунисты. Причем все автомобильные заводы на территории тогда еще будущей ГДР (напомним, ее создали в 1949-м) были национализированы и управлялись по указке партии. Единственным частным предприятием оставался Fritz Fleischer KG, с 1927 года выпускавший автобусы в городе Гера. Во время войны этот завод не пострадал.

BMW 326 — проект 1930-х годов. Чертежи данной модели уцелели на заводе BMW в Айзенахе, и после войны ее снова поставили на конвейер в ГДР

По независимой оценке экспертов Deutsche Automobil Treuhand (автомобильная ассоциация Германии), с 1945 по 1950 год в Восточной Германии было собрано около 20 тысяч автомобилей. Число смехотворное, но не забывайте — мы говорим про первую послевоенную пятилетку. Завод Horch, например, был целиком разрушен, и его восстановление заняло два с половиной года. К концу 1940-х казалось, что автопром Восточной Германии опережает конкурентов в западной части страны по темпам восстановления заводов и объему выпуска машин.

Список автомобильных предприятий ГДР[править | править код]

  • VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
  • VEB Automobilwerk Eisenach
  • VEB Framo-Werke Hainichen (c 1957 VEB Barkas-Werke Hainichen, с 1961 VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt)
  • VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis
  • VEB Robur-Werke Zittau
  • VEB Motorenwerk Nordhausen
  • VEB Fahrzeugwerk Waltershausen
  • VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» Werdau
  • VEB Industriewerke Ludwigsfelde
  • Fritz Fleischer KG
  • Heinz Melkus KG
  • VEB Traktorenwerk Schönebeck
  • VEB Landmaschinenbau «Rotes Banner» Döbeln
  • VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt
  • VEB Weimar-Werk
  • VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen
  • VEB Karosseriewerk Dresden

Известные в прошлом немецкие авто

История немецкого автопрома бережно хранит воспоминания о десятках других, теперь уже почти забытых, но некогда популярных марках. Прежде всего это касается непревзойденного “Майбаха” – немецкого короля автомобильного великолепия и роскоши.

Часть брендов ушла в прошлое из-за объединения Германии, хотя они были по-своему хороши. Например, “Трабант” или “Вартбург”. Эти марки отличались простотой, надежностью, высокой проходимостью и довольно низкими ценами.

Maybach

Компания Maybach была основана Вильгельмом и Карлом Майбахами в 1909 году как предприятие по производству авиамоторов для дирижаблей «Цеппелин». С 2012 года базируется в Фридрихсхафене. После Первой мировой войны предприятие переключилось на выпуск автомобильных двигателей, а в 1919 году был представлен первый автомобиль.

В годы Второй мировой компания “Майбах” занималась разработкой и выпуском моторов и комплектующих для танков. По окончании войны Карл Майбах неоднократно предпринимал попытки возобновить выпуск автомобилей, однако труды не увенчались успехом.

В 1960 году компанию купил Daimler, но  долгожданное производство машин представительского класса было возобновлено в Штутгарте только в 2002 году. Однако спустя десять лет, в августе 2012 года, оно было ликвидировано из-за сокращения продаж. В 2015 году майбах вновь воскрес под суббрендом Mercedes-Maybach и выпускается до сих пор. Тем не менее это всего лишь плохо замаскированный S-класс: к сожалению, настоящие Maybach уже не делают…

Wartburg

Лицензионное производство французских авто стартовало на заводе в Айзенахе, принадлежавшем Герхарду Эрхарду, в 1899 году под брендом “Вартбург” (по названию расположенной неподалеку крепости). Перед началом Второй мировой войны его приобрел BMW. В 1955 году, уже во времена ГДР, производство было возобновлено.

Это был небольшой седан с двигателем малого объема и мощности. Модификаций было несколько: универсал, пикап и родстер.

Славу бренду принесла модель 353 (на некоторых рынках известна как Wartburg 1000), выпуск которой стартовал в 1960-м. В ней использовалась рамная конструкция, срок службы которой производитель определил в 25 лет, и передний привод.

Кузовные детали крепились болтами, что исключало необходимость сварочных работ при ремонте. Силовым агрегатом служил двухтактный трехцилиндровый мотор с жидкостным охлаждением, который развивал мощность 50 л. c. при объеме 1 литр!

Это была действительно уникальная машина, но к началу 80-х годов она морально и технически устарела. Новые разработки были, но реализовывать их в начале 90-х уже не было смысла.

1960 — 70-е годы. ГДР

Возвращаемся в социалистический блок. В конце 1950-х годов фирма Automobilwerk Zwickau (AWZ) наладила на территории ГДР выпуск малолитражки AWZ P70, в которой применялись некоторые инженерные архаизмы довоенных DKW (например, динамо-стартер). Впоследствии P70 стала основой для Trabant, который выпускали на заводе в Цвиккау. Изначально даже название модели оставили почти как у AWZ — Trabant P50.

Trabant P50

Вторая модель Trabant получила название 601. Эту машину знает каждый мужчина, живший в СССР. «Трабанту» 601 было суждено стать самым массовым автомобилем ГДР. Бюджетный автомобиль без особых изменений выпускался с 1963 по 1989 год.

Trabant 601. Строгий, аскетический с дешевой декоративной оберткой. Этот автомобиль словно впитал в себя всю философию социализма. Недаром он стал наиболее массовым автомобилем в ГДР

В СССР многие считали, что у Trabant цельнопластиковый кузов, а значит машина никогда не сгниет. Но на самом деле, каркас автомобиля был из обычной стали. Даже процесс штамповки в Цвиккау мало чем отличался от аналогичных процессов на заводах «ВАЗ» или «Москвич». Позже на готовую опорную часть крепили «нержавеющие» пластиковые панели, которые по сути являлись декорацией. Материал назывался «дуропласт», а в его основе была фенолформальдегидная смола и прочный армирующий материал из отходов.

Сама идея Trabant как бюджетного массового автомобиля — неплохая. Но модель не выдержала бы конкуренцию с недорогими моделями ФРГ (типа Volkswagen Beetle или Golf I), поэтому бренд Trabant не смог выжить в условиях рыночной экономики

Несмотря на стальной остов, Trabant был очень легким автомобилем — он весил 615 кг. Спасибо за это компактным размерам, пластиковым дизайнообразующим элементам и маленькому карбюраторному «сердцу» объемом всего 0,6 литра. Моторчик развивал 26 л. с. и располагался поперечно.

Ну разве не красота?! Если присмотреться внимательней, на фотографии еще есть автомобиль — это Wartburg 353

В 1966-м году на рынке дебютировал еще один любопытный «гэ-дэ-эровский» автомобиль — Wartburg 353. Большинство людей вспоминают именно этот седан, когда речь идет о марке Wartburg. Несмотря на то, что модель продавалась под соусом «абсолютно новая», в основе машины лежала рамная конструкция DKW F9, которая уходила корнями в довоенные годы. Автомобиль был мощнее «Трабанта» — на Wartburg устанавливался 1-литровый двигатель (45 л. с.). А в последние годы производства на Wartburg устанавливали мотор Volkswagen.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий