Mercedes 3.0 v6 cdi

Настройка УОЗ

Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.

Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.

Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп. Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая — для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров — разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача — устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

Технические характеристики

Двигатель модели Mercedes M274 создавался для малолитражных транспортных средств. Объемы мотора колеблются от 1,6 до 2 литров. В отличие от своих предшественников устанавливается продольно под капотом. Главные характеристики, которые должен знать автовладелец мотора, я отметил в таблице.

Параметр Значение
Объем двигателя в л От 1,6 до 2
Крутящий момент 211 – 250 Нм
Мощность 129 – 156 лошадок
Тип горючего Бензин АИ 95
Привод ГРМ Цепь
Экологический класс Евро 6
Степень сжатия 9,6
Питание Прямой впрыск CGI
Гидрокомпенсаторы Присутствуют
Масло 5W30
Объем масла 6,3 л

Машины моделей W205, X204 оснащены этим четырехцилиндровым двигателем. Некоторые модификации с турбонаддувом могут достигать крутящего момента в 350 Нм. Давайте рассмотрим каждую модель мотора в отдельности. Так как не все силовые установки одинаковые. Отличия есть в степени сжатия, крутящем моменте.

De16 AL

В двигатели модели M274 были внедрены новые технологии. Это:

  • Camtronic;
  • Blue Direct;
  • Старт-Стоп.

Благодаря им, мотор может развивать свою мощь до 208 лошадок. В системе впрыска используются пьезофорсунки. Они снижают долю выбросов вредных веществ в воздух.

У модели мерседесовского мотора De16AL следующие характеристики:

  • объем двигателя в кубических сантиметрах – 1595;
  • впрыск – CGI;
  • мощность – 156 лошадок;
  • крутящий момент – 250 Нм;
  • турбонаддув – есть;
  • фазорегулятор – на обоих валах;
  • степень сжатия – 10,3;
  • ресурс двигателя – 200 тысяч километров.

Если вести речь о форсунках, то они были созданы специально так, чтобы распыляли горючее быстрее, не оставляя остатков. Подобный метод называется мультиискровым зажиганием.

DE20AL

Давайте посмотрим на характеристики другой модификации этого движка, под кодовым названием 274 DE20AL:

  • объем двигателя в кубических сантиметрах – 1991;
  • впрыск – CGI;
  • мощность – 245 лошадок;
  • крутящий момент – 370 Нм;
  • турбонаддув – есть;
  • фазорегулятор – на впуске и на выпуске;
  • степень сжатия – 9,8;
  • ресурс двигателя – 275 тысяч километров.

В двигателе представлены новые насосы масла и воды. Они создают переменную степень прокачки. Благодаря этому, снизилось трение и улучшено взаимодействие всех деталей движка.

Области видимости

Область видимости управляемых объектов очень важна в тех случаях, когда со­стояние сохраняется в приложении дольше чем на протяжении одного запроса.

Если весь бизнес-процесс можно реализовать без сохранения состояния, про­сто выполняя некоторую логику и затем отбрасывая все состояния, то определить область видимости очень легко. В большинстве случаев для этого достаточно объектов сессии без сохранения состояния и зависимых от области видимости объектов CDI.

Области видимости синглтона EJB и приложения CDI также довольно часто используются. Отдельные сущности управляемых объектов предоставляют про­стой способ хранения или кэширования информации с длительным временем жизни. Наряду со сложной технологией кэширования, синглтон, содержащий простые наборы или отображения с контролем параллелизма, по-прежнему остается простейшим способом разработки кратковременных хранилищ данных, ориентированных на решение конкретных задач. Синглтоны также обеспечивают единую точку запуска функций, доступ к которым по определенным причинам должен быть ограничен.

И последняя область видимости управляемых объектов EJB и CDI — это область сессии, привязанная к HTTP-сессии клиента. Объекты из этой области остаются активными и могут быть повторно использованы вместе со всеми своими состояниями, пока активна сессия пользователя. Однако при хранении данных сессии в объектах с сохранением состояния возникает проблема, когда клиенты заново подключаются к тому же серверу приложений.

Это, безусловно, возможно, но не позволяет создавать приложения без сохра­нения состояния, которыми было бы легко управлять. Если приложение стано­вится недоступным, то все временные данные сессии теряются. В современных корпоративных приложениях в целях оптимизации состояние обычно хранится в базе данных или кэшах. Поэтому объекты с видимостью в пределах сессии применяются все реже.

Управляемые объекты CDI имеют больше готовых областей видимости, а именно область видимости в пределах обмена данными и зависимую область видимости (используется по умолчанию). Существует также возможность соз­дания нестандартных областей видимости для особых требований. Однако опыт показывает, что встроенных областей видимости достаточно для большинства корпоративных приложений. Подробная информация о том, как расширить плат­форму и разработать дополнительные области видимости, содержится в специ­фикации CDI.

Как мы уже видели, с помощью основных компонентов Java EE можно достичь очень многого. Прежде чем приступать к изучению технологий интеграции, таких как HTTP-коммуникации и доступ к базе данных, более подробно рассмотрим основные шаблоны, применяемые при проектировании предметной области.

Вас заинтересует / Intresting for you:

Распространенные заблуждения о… 1240 просмотров Ирина Светлова Thu, 21 Jun 2018, 18:35:12

Выбор среды для разработки код… 1349 просмотров Rasen Fasenger Sun, 10 Jun 2018, 14:21:35

Вызов Java-программ из PL/SQL:… 2030 просмотров Antoni Mon, 06 Jan 2020, 15:02:03

Как выполнить / скомпилировать… 2473 просмотров Rasen Fasenger Thu, 21 Jun 2018, 18:32:00

Author: Валерий Павлюков

Другие статьи автора:

Наука и технология

В биологии и медицине

  • Карбонилдиимидазол , связывающий пептид агент
  • Центральный несахарный диабет , эндокринное заболевание
  • Улучшение клинической документации , процесс улучшения медицинских карт
  • Инфекция Clostridioides difficile , кишечное заболевание, также известное какинфекция Clostridium difficile
  • Комбинированная лекарственная интоксикация , также известная как прием нескольких препаратов (MDI)
  • Контактно-зависимое подавление роста , тип доставки токсина между бактериями, требующий прямого контакта
  • Белок-ингибитор циклин-зависимой киназы, белок , который ингибирует циклин-зависимую киназу

Вычисление

  • Contexts and Dependency Injection , стандарт Java для инверсии шаблона проектирования элементов управления
  • CD-i , мультимедийный формат, созданный на компакт-дисках, включая его плееры производства Philips

Методы визуализации

  • Когерентная дифракционная визуализация , техника наноразмерной безлинзовой визуализации
  • Визуализация плотности тока , расширение магнитно-резонансной томографии (МРТ)
  • Цветная допплеровская визуализация, разновидность допплеровской ультрасонографии

В транспорте

  • Зажигание разряда конденсатора или зажигание тиристора, тип электронной системы зажигания
  • Дизельный впрыск Common Rail , современный метод впрыска топлива в дизельных двигателях
  • Индикатор отклонения от курса , прибор навигации самолета

Другое использование в науке и технике

  • Емкостная деионизация — технология опреснения воды, основанная на использовании эффектов электрического поля.
  • Обычный прямой впрыск , синоним Common Rail; тип впрыска топлива
  • Интеграция данных клиентов , дисциплина, связанная с представлением данных в корпоративных системах.
  • Cyrel Digital Imager , устройство для печати на флексографских пластинах с прямой лазерной гравировкой
  • Расширение имени файла .cdi для образов дисков DiscJuggler , разработанное Padus

Буквенные обозначения в маркировке Мерседес

Сразу после названия идет буквенное обозначение. Классы автомобилей Мерседес делятся на категории, расшифровка происходит следующим образом:

  • класс «А» — это микровэн, длина кузова машины примерно 3.5 м;
  • класс «С» — седан с четырьмя дверями или же универсал средней величины (в Европе обозначается как «D»);
  • CLK – это авто среднего класса (купе);
  • C Sportcoupe – купе с тремя дверями, на базе кузова класса «С»;
  • класс «E» — седан на базе серий «123» и «124»;
  • класс «S» — расшифровывается как sonder («особый»);
  • класс «SL» — кабриолет-купе.

Далее классификация моделей Mercedes представляет собой обозначение автомобилей на базе более габаритных платформ. Класс «M» — полноприводной модельный ряд, предназначен для сложных условий эксплуатации. Класс «G» — внедорожник с угловатой формой кузова.

Наш опыт – Ваш успех!

ООО КБЭР «Банк Казани»

Построение хранилища данных. Автоматизация управленческой и
аналитической отчетности банка. Создание сервиса аналитического
самообслуживания.

АО АКБ «НОВИКОМБАНК»

Построение хранилища данных. Автоматизация управленческой отчетности,
трансфертного управления ресурсами и аллокаций накладных расходов.
Автоматизация контроля исполнения бюджета хозяйственных расходов.

Группа СМП Банка

Построение хранилища данных. Автоматизация аналитической и управленческой
отчетности, обязательной отчетной формы 0409120, подготовки данных по кредитным
историям заемщиков для передачи в БКИ.

История модели

Мерседес с гордостью представил в 2005 году свое новое виденье настоящего семейного автомобиля. Mercedes R-класса (W251) с высоким и массивным кузовом напоминал одновременно минивэн, большой универсал и немного кроссовер. Технически W251 очень близок к Mercedes ML и GL серии 164. Предполагалось, что концепция станет революционной, но Р-класс так и не обрел популярности. Немцы рассчитывали ежегодно реализовывать около 50 000 автомобилей. Однако даже в лучшие годы потолок продаж не превышал 20 000 копий.

В провале R-Class во многом виновата внешность. Кузову не хватало остроты и яркости. Стилисты создали массу неуклюжих линий и малоинтересных акцентов. Отсутствие творческого подхода в вопросе дизайна модели вызывает огромное недоумение. В начале нового тысячелетия стилисты компании были вполне способны создать действительно прекрасные формы. После двух фейслифтингов производитель в 2013 году все-таки снял необычный автомобиль с производства. Тем не менее, для рынка Китая сборка продолжалась еще несколько лет.

Возможные проблемы с CRDI


Тем не менее, дизельные автомобили в нашей стране не пользуются такой уж любовью и популярностью, как на западе. Для этого есть свои причины и у такой системы, тоже есть свои недостатки.

Так например, хотя Common Rail Direct Injection и надежнее обычных систем с ТНВД, высочайшая точность всех деталей и элементов, а так же наличие множества электронных компонентов, делают ее не столь уж и надежной. Усложнение системы, практически всегда ведет к снижению ее надежности. Особенно это ощущается отечественными автомобилистами. Ведь важнейшим параметром для длительной и стабильной работы CRDI двигателя, является качество топлива. А на отечественных АЗС с этим часто возникают серьезные проблемы. Вот так, просто и незаметно плохая солярка убивает даже самые надежные и качественные моторы.

Дороговизна ремонта или замены элементов CRDI двигателя, факт так же хорошо известный владельцам таких машин. Цена ремонта современных дизельных моторов на порядки превосходит стоимость тех же работ для моторов, работающих на бензине. К тому же, для проведения ремонта в таких моторах нужно специальное оборудование и высококлассные профессионалы. И если с первым проблем вроде бы не так много, то опытный специалист по ремонту дизельных двигателей, особенно в провинции, это настоящее сокровище.

Ну и конечно же, особенности климата, а конкретнее низкие температуры зимой, так же могут создавать серьезные помехи для нормальной работы мотора на тяжелом топливе, независимо от системы этого мотора. И приходится устанавливать догреватели топлива, автономные печки и другое оборудование, призванное снизить негативное влияние мороза на дизельное топливо. Так же с этой целью используют различные антигели и другие присадки.

В общем-то, правильный подбор вспомогательных средств позволяет устранить большинство ситуаций, когда в морозы дизельный автомобиль отказывается запускаться. Но ведь с бензиновыми моторами таких проблем вообще не возникает. Вот и стараются люди без лишней нужды с дизелями не связываться. Тем не менее, с каждым годом их становится все больше на наших улицах и дорогах. Появляются специалисты, способные качественно ремонтировать CRDI и другие виды дизельных моторов, улучшается качество солярки, появляется и расширяется опыт эксплуатации подобных систем. Все это способствует росту числа машин, работающих на тяжелом топливе.

В итоге, можно сказать, что Common Rail Direct Injection на сегодняшний день, это лучший вариант системы для дизельного двигателя и при бережном к нему отношении, такой мотор сполна проявит все свои достоинства и позитивные качества. Между тем, у таких моторов есть ряд недостатков, которые заставляют хорошенько подумать перед приобретением автомобиля оснащенного двигателем CRDI.

Особенности классификации кузовов Мерседес, различные нюансы

Впервые некоторые сложности в различии разных кузовов/классов возникли в 1982 году. В компании стандартных габаритных автомобилей Mercedes-Benz появился младший брат. Производился он в кузове W201. Данной модели потребовалось присвоить индивидуальный цифровой индекс, он получил обозначение 190!

При том что данная модификация никогда за всю свою историю двигателем 1.9 литра не оснащалась. С этого момента и возникла некоторая путаница при обозначении новых машин. Чтобы не вводить в заблуждение покупателей, было принято решение указывать помимо объема мотора количество клапанов и факт наличия наддува. Классификация кузовов Mercedes и различных классов с этого времени стала достаточно непростой для непосвященного.

Важно помнить о различных обозначениях, сложностях классификации при приобретении деталей кузова, а также для отдельных моделей. Некоторые нюансы:

  • AMG – обозначение для спортивных автомобилей Mercedes с мощным двигателем;
  • Kompressor – машина оснащается специальным механическим нагнетателем мощности;
  • D – буква использовалась до начала «нулевых» для обозначения авто с дизельными двигателями;
  • CDI – после прекращения использования буквы D для обозначения «дизелей» стали применять данный буквенный код (расшифровывается как Controlled Direct Injection);
  • E – в девяностые таким образом обозначались авто с бензиновым мотором впрыскового типа.

Классификация кузовов Мерседес может показаться сначала сложной и запутанной, но чтобы разобраться достаточно, запомнить всего несколько обозначений. При необходимости стоит рассмотреть фото различных автомобилей. Это упростит процесс ознакомления с классификацией.

Недостатки

То, что родоначальником двигателей CDI стал именно Мерседес, говорит о высоком качестве таких двигателей. Однако не удалось избежать некоторых проблем, которые стоит рассмотреть на примере первого двигателя – модели OM611.

Это 4-х цилиндровый двигатель с 16-клапанной ГБЦ с установленной системой непосредственного впрыска CR и турбиной, имеющей промежуточное охлаждение. Двигатель 611 устанавливался практически на все модели, которые выпускались в начале 2000-х годов. Моторы различались по мощности. На самых сильных моторах она достигалась благодаря турбине с изменяемой геометрией и за счет программного обеспечения. Из-за высокого КПД внешний нагрев двигателя низкий, поэтому для эксплуатации в холодное время года производители установили жидкостный отопитель Webasto.

На этот движок впервые была установлена система CR. Она достаточно надежна, но из строя нередко выходят огнеупорные шайбы и болты, которые при замене или переустановке форсунок оставляют, а не заменяют на новые. Болты, предназначены для одноразового использования при повторном монтаже «вытягиваются» и не обеспечивают должной фиксации детали на посадочном месте. Из-за этого в посадочных местах образуется кокс, и форсунки потом очень сложно достать.

Следующая проблема связана со свечами. Их следует раз в 20 тыс. км пробега выкручивать и обрабатывать термопастой, иначе в будущем вероятен съем ГБЦ и высверливание свечей.

Один из главных недостатков связан с кривошатунным механизмом — прокручивает вкладыш. На это влияет множество факторов:

  • Недостаточное давление масла – это связано с тем, что масляный насос не выдает достаточное давление. Некоторые меняют его на более высокопроизводительный и проблема уходит.
  • Неправильное масло – двигатель должен эксплуатироваться на правильном качественном масле и интервал его замены уменьшается.
  • Неработающий ЕГР.
  • Езда «в натяг» – делать этого нельзя. Езда «в натяг» и с грузом может привести к поломке коленвала.

Дополнительные проблемы:

  • выход из строя датчиков коленвала и распредвала;
  • выход из строя форсунок, что происходит из-за износа вследствие большого пробега и низкого качества топлива – изменяется гидроплотность впрыска и падает давление в топливной рейке;
  • неисправность датчика давления в топливной рейке;
  • поломка клапана отключения подачи топлива;
  • в зимнее время уменьшается эластичность резиновых уплотнителей ТНВД, из-за чего начинает подтекать солярка.

Есть и другие менее часто встречающиеся проблемы.

Двигатель CDI является более совершенным по сравнению с обычными бензиновыми моторами, но и в его случае конструкторам не удалось избежать отдельных проблем. Чтобы максимально эффективно эксплуатировать мотор и избежать вышеописанных неисправностей, необходимо соблюдать рекомендации производителя по обслуживанию: вовремя менять все расходники, проводить диагностику, заправляться только качественным топливом и использовать для замены оригинальные запчасти.

Особенности устройства

Автолюбителей и потенциальных покупателей корейских авто закономерно интересует вопрос о том, что же такое двигатели CRDI и какие отличительные особенности они имеют. Начнём с простого. А именно с расшифровки.

Некоторым уже известно, что обозначает эта аббревиатура CRDI. Это маркировка мотора, обозначающая Common Rail Direct Injection. Первые два слова дают понять факт использования одной общей топливной магистрали, которая применяется в корейских дизельных моторах и их аналогах.

Иногда такую магистраль называют не иначе как рейка. При этом топливо внутри этой магистрали находится не только под постоянным, но ещё и под достаточно высоким давлением. Само давление формируется за счёт работы топливного насоса высокого давления, знакомого многим по аббревиатуре ТНВД.

Но если сравнивать с классическими системами насосов высокого давления, то здесь открытие форсунок происходит не под влиянием избыточных параметров давления. Эта функция выполняется соленоидами, управление которыми осуществляется через ЭБУ.

Давление в CRDI никак не зависит от частоты осуществляемого вращения коленчатого вала или количества самого горючего. Водитель может контролировать и как-то влиять исключительно на количество топлива, которое впрыскивается в систему. Что же касается угла опережения и давления впрыска дизтоплива, то эта задачи полностью контролирует и регулирует управляющий блок, то есть ЭБУ. Подобная схема работы даёт возможность разделять создание рабочего давления и сам процесс впрыска топлива.

Это позволяет за один такт использовать более одной фары осуществляемого впрыска. Изначально двигатели типа CRDI были только двухфазные. Но уже сейчас на определённых силовых установках может встречаться порядка 9 фаз только на 1 такт.

Можно сказать, что главной особенностью таких дизельных моторов типа корейских CRDI и всех существующих полноценных аналогов заключается в следующем. Здесь подача топлива на инжекторные форсунки осуществляется за счёт использования общего резервуара. Всё дизтопливо поступает оттуда. При этом само горючее находится под воздействием высокого давления.

Это позволяет существенно отличать CRDI от классических дизельных силовых агрегатов, где используется топливный насос и кулачковый привод.

Если учесть все конструктивные особенности, процесс работы рассматриваемого мотора можно описать следующим образом:

  • когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, в топливной рейке происходит процесс нагнетания горючего за счёт работы специального установленного в конструкции насоса;
  • при этом рейка выступает этим самым резервуаром или ёмкостью с горючим;
  • в рейке топливо, нагнетаемое насосом, постоянно находится под давлением, что необходимо для осуществления впрыска;
  • затем из рейки подаётся под давлением на инжекторные форсунки по соответствующим трубопроводам.

Подобные инженерные решения позволили получить двигателю типа CRDI целый ряд объективных преимуществ.

При этом нельзя забывать, что у мотора также есть определённые недостатки и проблемы, которые могут возникать в процессе эксплуатации. Хотя это характерно для любого двигателя.

Как избежать неисправностей

Если вы планируете эксплуатировать автомобиль, оснащённый двигателем TDI, более 5 лет с момента его выпуска, то предотвратить износ турбокомпрессора даже при огромном желании не получится. У системы есть свой ресурс, который ограничивается максимум на 200 тысячах километров. Когда пробег превысит это значение, компрессор придётся менять.

Но для современного автомобиля ресурс в 200 тысяч уже неплохо. Ведь тут речь идёт только о турбокомпрессоре, в то время как сам турбодизель вполне может прожить около 1 миллиона километров.

Зная слабые места TDI, которыми выступают форсунки, турбина и зависимость от качества дизельного топлива, серьёзные неисправности можно предотвратить. Для этого нужно придерживаться нескольких простых правил.

  1. Вовремя меняйте масло. Моторное масло используйте только в соответствии с требованиями автопроизводителя, и заливайте его с указанной периодичностью. Учитывая погодные и дорожные условия нашей страны, от рекомендуемого в руководстве по эксплуатации периода замены стоит отнять хотя бы 20%, и менять масло немного чаще. Это позволит поддерживать работоспособность турбомотора, качественно смазывать и охлаждать внутренние детали и трущиеся поверхности. Тем самым продлевается срок службы и минимизируются потенциальные неисправности.
  2. Обязательно меняйте воздушный фильтр. На работу турбины и всего двигателя сильно влияет качество очистки воздуха. Чтобы не накапливать большое количество мусора, старайтесь периодически проверять состояние воздушного фильтра. При сильном засорении не рекомендуется пытаться его чистить. Лучшим решением будет замена. К тому же расходник далеко не самый дорогой, и больших затрат подобная замена за собой не повлечёт.
  3. Проверяйте давление наддува. Это можно делать при плановом ТО, а также при замене расходников в рамках посещения автосервиса. Хотя некоторым не составит большого труда проверить давление в системе турбонаддува своими руками. Подобная диагностика позволит вовремя выявить возможные проблемы с турбиной, выполнить некоторые ремонтные работы и продлить срок службы компрессора. Если же турбина практически износилась и её ресурс подходит к концу, придётся её менять полностью. Удовольствие не самое дешёвое, но зато TDI сможет прослужить ещё минимум несколько лет без каких-либо серьёзных и дорогостоящих неисправностей.
  4. Заправляйтесь на проверенных АЗС качественным дизтопливом. Рекомендация может показаться банальной и очевидной, но именно это правило чаще всего игнорируют отечественные владельцы автомобилей с турбомоторами TDI. А ведь топливо является главной причиной всех проблем и неисправностей, связанных с объективно превосходным дизельным двигателем. Не жалея деньги на более дорогую, на чистую и безопасную солярку, вы существенно сэкономить на ремонте и обслуживании своего TDI.

При всех своих достоинствах, конструкция TDI не позволяет выполнять целый ряд ремонтных работ своими силами. Рисковать и вмешиваться в конструкцию турбодизеля без соответствующих навыков, опыта и знаний не рекомендуется. Обслуживаться лучше на специализированных автосервисах, где прекрасно знакомы со всеми нюансами TDI и смогут качественно провести не только диагностику, но и ремонтные работы.

Моторы TDI стали настоящим прорывом в мире дизельных силовых установок. Причём на достигнутом успехе разработчики не останавливаются. Им принадлежат знаковые рекорды в плане экономичности и экологичности. Хотя такие двигатели несколько повышают стартовую стоимость автомобиля, это превосходная альтернатива не только обычным дизелям, но и современных бензиновым двигателям. Потому порой лучше заплатить больше, но получить под капотом мотор с аббревиатурой TDI.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

  • Выпрямительный диод.
  • Заряжаемый конденсатор.
  • Катушка зажигания.
  • Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Итоги

  1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
  2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
  3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
  4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
  5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий