Двигатели honda серии d15 (1,5 л)

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Регламент обслуживания D15B 1,5 л/105 л. с.

Рядный алюминиевый атмосферный двигатель D15B с инжектором обслуживается со следующей периодичностью:

  • ремень ГРМ следует менять через 100 000 км;
  • рекомендовано после 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
  • свечей зажигания движков хватает на 20000 пробега;
  • изготовителем предусмотрена периодическая очистка вентиляции в картере каждые 2 года;
  • создатель силового привода рекомендует замену моторного масла и фильтра через 10 000 км;
  • новый фильтр топливный устанавливается после 40000 пробега;
  • согласно рекомендациям производителя, воздухофильтр подлежит замене раз в год;
  • присадки с завода внутри антифриза начинают разлагаться после 80000 км;
  • стенки коллектора выпускного начинают прогорать через 60000 км.

Обслуживание D15B

Относится к:

  • 1988-1991 Honda Civic GL / DX / LX
  • 1988-1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
  • 1988-1991 Honda CRX DX
  • 1992-1995 Honda Civic LSi Hatch / седан (Европейский рынок)
  • 1992-1995 Honda Civic DXi Hatch / седан (Европейский рынок)
  • 1990-1995 Honda Concerto (Европейский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 134 мм
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 оборотах в минуту (США) 90 Н/м (66 кВт) при 6000 оборотах в минуту (Европа)
  • Крутящий момент: 88 фунтов/футов3 (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • Шестерня ГРМ: 38 зубов
  • Поршень код: PM3
  • Система подачи топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
  • Отсечка: 6500 оборотов в минуту, 7200 оборотов в минуту ограничитель
  • Головка блока Код: PM5
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: PM5 / P04

Особенности конструкции

Согласно принятому производителем Honda обозначению своих силовых приводов двигатель D15B является вторым вариантом после D15A. Особенностями конструкции являются:

  • головка блока цилиндров всегда одновальная, может содержать систему регулировки фаз VTEC или 3-stage VTEC;
  • цилиндры созданы из чугунных гильз, установленных мокрым способом внутрь алюминиевого блока;
  • впрыск вначале был карбюраторным, затем произошла модернизация, карбюраторов стало два, дальше был моновпрыск внутри впускного коллектора и, наконец, инжекторная система в последних версиях;
  • чтобы увеличить мощность атмосферного ДВС без наддува, применялась форсировка методом регулировки фаз VTEC и 3 Stage VTEC;
  • система зажигания из трамблерной постепенно эволюционировала в DIS-2, затем COP.

ГБЦ D15B

Впускной коллектор D15B

Производителем используется высокоресурсное навесное оборудование. Разработчиками Honda капремонт блока не предусмотрен, однако в РФ гильзы меняют в СТО без особых проблем. Изначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч км (заявленный и реальный, соответственно). Если производить капитальный ремонт блока цилиндров перегильзовкой, то мотор становится «миллионником».

Модификации двигателя D15:

Модель двигателя

Описание

1

D15A1

Первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 

2

D15A2

8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году

3

D15A3

12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.

4

D15B

16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)

5

D15B V-TEC

аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,

6

D15B1

впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.

7

D15B2

16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.

8

D15B3

16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.

9

D15B4

аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.

10

D15B5

изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.

11

D15B6

8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.

12

D15B7

16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.

13

D15B8

инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.

14

D15Z1

16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.

15

D15Z3

аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.

16

D15Z4

16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.

17

D15Z6

аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.

18

D15Z7

аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.

19

D15Z8

аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.

20

D15Y3

16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.

21

D15Y4

аналог D15Y3 с VTEC-E.

Стоимость обслуживания двигателя

Существует мнение, что обслуживание «цепного» двигателя Равон Р3 потребует много денег. Ведь при использовании данного типа механизма устанавливаются дополнительные детали в виде успокоителя цепи и устройства для натяжения. Соответственно при большом пробеге узлы подвергаются значительному износу и требуют обязательной замены.

Однако завод изготовитель в данном случае использует преимущества рынка и распространенность самого ДВС. B15D2 используется не только на Равон Р3, но и в автомобилях Шевроле и Дэу. В таком случае клиент получает широкий выбор запчастей по доступным ценам. При этом главной особенностью деталей является их качество. Ведь производитель узлов для ТО и ремонта данного ДВС способствует развитию рынка.

В среднем, чтобы заменить масло на Равон Р3 с учетом требуемого объема 3,73 литра потребуется от 1200 до 2000 рублей в зависимости от используемых смазочных материалов. Дополнительно следует учесть покупку фильтров. В общей сумме полное плановое обслуживание ДВС обойдется в 3000 рублей, что достаточно выгодно по сравнению с другими автомобилями в данном классе.

При покупке нового автомобиля владелец получает двойную выгоду. Ведь первичное обслуживание авто осуществляется бесплатно в дилерском центре без необходимости покупки сервисных материалов за свой счет. Поэтому полное ТО данного мотора не требует крупных финансовых затрат от владельца. B15D2 можно назвать бюджетным и практичным двигателем, который не нуждается в дополнительном внимании.

С какой коробкой двигатель работает лучше?

Автомобиль Равон Р3 комплектуется 2 типами КПП: механической и автоматической. Каждая разновидность коробок отличается главной парой, что сказывается на динамике разгона и экономичности эксплуатации машины.

В базовой комплектации «Комфорт» на авто устанавливают только 5 ст. МКПП. С данной коробкой автомобиль расходует порядка 9 литров топлива на 100 км в смешанном режиме езды. Более дорогие комплектации предусматривают установку автоматической КПП с 6 передачами.

Правильно подобранные передаточные числа способствуют плавному разгону, экономии топлива и снижению нагрузки на двигатель. За счет 6 передач «автомат» позволяет расходовать 8,6 литров в смешанном цикле.

Многие автолюбители перед покупкой данного автомобиля сомневаются в выборе типа КПП. В таком случае рекомендуется руководствоваться личным удобством и собственными навыками управления конкретной трансмиссией.

Разница между автоматом и механикой в плане расхода минимальна. Однако с АКПП популярный седан явно комфортабельнее и удобнее в городе. При частой эксплуатации автомобиля в городских условиях лучше всего выбирать автомат. Соответственно для динамичной и долговременной езды по трассе подойдет механика. Передний привод одинаково распределяет усилия на обеих разновидностях КПП.

Недостатки двигателя 3C

Наследственные недостатки от двигателей 1C и 2С и дополнительно (для Тойоты Эстима):

  • Выпускной коллектор трескается;
  • Течи масла через сальники;

Недостаток объясняется низким расположением двигателя в результате и плохого обдува при движении. Коллектор перегревается и при попадании воды или грязи он трескается. Происходит примерно тоже самое, что и с головкой в следствии нехватки тосола.

Низкое расположение двигателя усиливает перегрев мотора 3С, особенно при недостаточном уровне тосола в системе охлаждения, масло при высокой температуре разжижается и протекает через сальники.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 3С! Вы можете выкладывать здесь свои комментарии про двигатели 3С.

7 комментария статьи “ Слабые места и недостатки дизельного двигателя 3С ”

Привет! Идёт кипение мотора на больших оборотах. Шлифовал головку и блок. Заменил термостат и радиатор всё равно кипит, что случилось не знаю. Подскажите пожалуйста, я буду благодарен.

Возможна трещина в турбине, она охлаждается тосолом…

Мне кажется ты где-то патрубки перепутал местами или в какой нибудь трубке кокс образовался.

Добрый день! Хочу приобрести АКПП на Королу СЕ 121 3СЕ. Под капотом на шильдике маркировка U341E-04A. Подскажите, если заказать контрактную автоматическую коробку с такой же маркировкой но с другой машины подойдёт она на мою тачку? Продавцы говорят не подойдет. В чём может быть разница не пойму?

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Отзывы о надежности двигателей 3С различаются. Серия 3С более надежная, чем предыдущие модификации 1С и 2С. Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиные силы. Благодаря высокому крутящему моменту, машины с установленным мотором 3C отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение авто.

В двигателях установлена система облегчения запуска, турбина, предусмотрена регулировка дроссельной заслонки.

Однако, имеются свои слабые места. Двигатели 3С заслужили славу самых странных и нелогичных силовых агрегатов за всю историю автомобиля Toyota последних 20 лет. Бывалые пользователи машин Тойота отмечают следующие негативные моменты конструкции моторов:

  • отсутствие балансировочного вала;
  • ненадежный масляный насос;
  • невыполнение экологических норм;
  • разрушение ремня привода механизма газового распределения из-за невыполнения сроков замены.

В результате разрыва ремня наступают катастрофические последствия для владельца автомобиля Toyota. Сгибаются клапана, ломается распределительный вал, возникают трещины в направляющих втулках клапанов. Ремонт после такого события очень длительный и дорогостоящий. Во избежание разрыва ремня владельцу следует тщательно следить за ременными передачами двигателя, соблюдая сроки их замены.


Ремонтопригодность данных двигателей удовлетворительная. Последние версии моторов оснащены ТНВД с электронным управлением. Это позволило:

  • снизить расход горючего;
  • существенно уменьшить токсичность выхлопа;
  • обеспечить плавность, равномерность, тихую работу агрегата.

Одновременно есть и недостатки. Подавляющее большинство отечественных сервисов не укомплектовано профессиональными специалистами для ремонта, наладки, обслуживания подобных ТНВД. Отсутствует оборудование для диагностики, необходимые комплектующие изделия, ремонтная база. Вследствие этого общая ремонтопригодность авто Тойота страдает.

Описание двигателя

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года

В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности

История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года. В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности.


Концерн Toyota устанавливал серию двигателей 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ в одноименные автомобили с января 1982 года по август 2004 года. Машины Тойота крайне различаются по сериям используемых силовых агрегатов. Даже внутри одной серии моторы имеют большой разброс данных и значительно различающиеся технические характеристики. Серия С представляет собой модельный ряд объемом 2,2 литра.

Варианты тюнинга мотора

Изначально атмосферный двигатель D15B не имеет официальных турбоверсий. Производится тюнинг силового привода по следующему алгоритму:

  • на обычный движок монтируется новая ГБЦ с системой регулировки фаз VTEC для получения 130 л. с.;
  • если муфта VTEC уже имеется в наличии, производится механический тюнинг для достижения 160 л. с.;
  • либо выполняется турботюнинг путем установки турбонагнетателя и интеркуллера для обеспечения около 200 л. с. мощности.

Система VTEC

Механический тюнинг предпочтительнее, поскольку сохраняется ресурс мотора:

  • совмещение каналов и их шлифовка внутри ГБЦ (портинг);
  • установка 60 мм заслонки и организация холодного впуска интеркуллером;
  • ресивер спортивного типа;
  • злой распредвал типа COMPCams, Skunk2, BrianCrower с 272 фазой;
  • диаметр выхлопа от 51 мм;
  • паук 4:1 или 4:2:1.

Тюнинг D15B

После чего, производится перепрошивка версии ЭБУ на ПО Январь. Потребуется балансировка и регулировка степени сжатия.

При установке турбокомпрессора следует учесть нюансы:

  • от мотора объемом 1,5 л сложно получить более 200 л. с. при сохранении, хотя бы 100 тысяч км пробега;
  • с одной стороны, можно применить кованную ШПГ, повысить давление наддува и снизить степень сжатия;
  • с другой стороны, можно оставить базовую ШПГ, ограничиться 0,5 барами, увеличить выхлоп до 63 мм, использовать высокопроизводительные форсунки 440 сс, насос Вальбро 255 и интеркуллер.

Таким образом, мотор D15 имеет несколько вариантов исполнения A – Z с карбюраторным, инжекторным и моновпрыском, поэтому эксплуатационные характеристики разительно отличаются. Например, мощность ДВС варьируется в диапазоне 60 – 130 л. с. без применения турбонаддува.

Технические характеристики и конструкция

Силовой агрегат D15 — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.

Honda с мотором D15B

Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D15B. Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.

Технические характеристики мотора D15B:

Наименование Характеристики
Производитель Honda Motor Company
Марка мотора D15B
Объём 1.5 литра (1493 см куб)
Впрыск Карбюратор
Мощность 60-130 л.с.
Диаметр цилиндра 75
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8-16
Расход топлива 6.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 0W-20
5W-30
Ресурс 250+ тыс. км
Применяемость Honda Civic
Honda CRX
Honda Ballade
Honda Capa
Honda City
Honda Concerto

Слабые места и недостатки дизельного двигателя 3С

Дизельный двигатель 3C, это третья модификация в серии С для Тойоты и по логике он должен иметь конструктивные отличия от двух предыдущих модификаций 1С и 2С. Но не всегда в новых модификациях моторов мы видим их отсутствие, так получилось и с 3С. Все недостатки и слабые места от первых двух модификаций двигателя остались. Хотя изъяны можно найти во всем, на как бы мы не говорили плохо про двигатели от «Тойоты» они намного лучше аналогичных движков большинства автомобилей европейских марок. С данными двигателями изготавливались следующие Тойоты:

  • Калдина СТ197/199, 1998-2002 гг.;
  • Королла СЕ101/102/105/107, 1998-2002 гг.;
  • Королла СЕ113/116, 1998-2000 гг.;
  • Королла СЕ121, 2000-2002 гг.;
  • Литайс/Таун Айс СМ70/75/80/85, 1999 гг.;
  • Литайс/Таун Айс CR42/52, 1998-2006 гг.;
  • Спринтер СЕ102/105/107, 1998-2002 гг.;
  • Спринтер СЕ113/116, 1998-2000 гг.
  • Камри CV40/43 1994-1998 гг.;
  • Естима CXR10/11/20/21 1992-1993 гг.;
  • Литайс/Таун Айс CR22/29/31/38 1993-1996 гг.;
  • Литайс Ноах/Таун Айс Ноах CR40/50 1996-2001 гг.;
  • Виста CV40/43 1994-1998 гг.
  • Калдина СТ216 1998-2002 гг.;
  • Карина СТ211/216 1998-2001 гг.;
  • Корона СТ211/216 1997-2001 гг.;
  • Естима CXR10/11/20/21 1993-1999 гг.;
  • Гайя CXM10 CXM10 1998-2004 гг.;
  • Ипсум CXM10 1997-2001 гг.;
  • Пикник CXM10 1997-2001 гг.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Расположение номера двигателя Аккорд 7 с различными объемами двигателей

Посмотреть номер двигателя на автомобиле Аккорд 7 с мотором на 2.0 и 2.4 литра достаточно сложно. Он располагается в труднодоступном месте и обычно покрыт слоем грязи. Для того, чтобы посмотреть номер, требуется стать перед капотом автомобиля лицом вперед. Для обнаружения эмблемы рекомендуется воспользоваться фонариком. Номер двигателя находится между радиатором и двигателем, немного смещено вправо. Располагается он на площадке размером 3х5 сантиметров.

В случае если читаемость крайне низка, рекомендуется протереть номер. Сделать это с помощью ветоши весьма затруднительно. Опытные автовладельцы рекомендуют воспользоваться кисточкой, смоченной в бензине. По завершению очистки рекомендуется промыть табличку с номером водой.

Номер двигателя располагается двухстрочно. Первая строка содержит информацию про марку двигателя. Вторая указывает серийный номер силовой установки.

Марка Описание
K20A6 Двухлитровая силовая установка
K20A3 Двигатель на 2.4 литра

Помимо непосредственного размещения номера двигателя на силовой установке, доступ к считыванию, которого возможен только через прорезь, имеется также дубляж кода двигателя. Находится он в правом верхнем углу подкапотного пространства, если стоять перед автомобилем лицом вперед.

Двигатель ZC.

    Как было отмечено выше, кроме двигателя B16 в линейке двигателей 4 поколения Цивика с мотором 1,6 л был двигатель ZC. Как и все другие двигатели, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании. Этот двигатель по своей сути является неким ответвлением в серии двигателей категории D, которые поставлялись за пределы Японского рынка с маркировкой D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Он был построен на основе этого двигателя, с той лишь разницей, что на него никогда не устанавливалась система динамического газораспределения V-TECH и в некоторых случаях он имел второй распредвал. По этой причине компания Хонда решила отказаться от использования этого двигателя начиная с 5 поколения и ему на смену пришел двигатель B16 2 поколения как говорилось выше.

Неисправности и ремонт

Силовой агрегат D15B при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:

  • Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
  • Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
  • Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.

Кроме всего перечисленного, на D15B часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.

Процесс ремонта двигателя D15B

Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.

Двигатель R18A.

     В 2006 году на рынок выходит 8 поколение Хонды Цивик с принципиально новым двигателем R18, заменившим собой всю линейку устаревших двигателей серии D, которые более 20 лет служили верой и правдой и уже просто морально и технически устарели.

     Явление это достаточно предсказуемое, по нескольким причинам. Во-первых новый Civic изрядно поправился и старый двигатель уже не смог бы обеспечить ему необходимой прыти, к которой все так привыкли. Кроме этого новые времена требовали новых экологических характеристик, которым двигатели D серии уже не удовлетворяли. Чем же отличается R18 от предыдущих двигателей? В первую очередь был увеличен объем двигателя, что привело к увеличению мощности и крутящего момента, которые жизненно необходимы новому кузову.

     Еще одним технологическим ходом был категорический отказ от двухвальной системы, в пользу снижения себестоимости производства, поэтому увеличение объема в данном случае как никогда кстати, таким образом японцы убивают одним выстрелом двух зайцев. Они смогут сохранить динамику и снизить расходы на производство. Но этого им оказалось недостаточно и они пошли еще дальше, в качестве материала из которого изготавливалась клапанная крышка использовалась пластмасса.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий