Тормозная система автомобиля, устройство, принцип работы

Назначение фрикционного тормоза

В настоящее время большинство удилищ, спиннингов и донок оборудованы катушками. Для хорошего улова нужно уметь правильно ими пользоваться. Для кого-то катушка — это только то место, где находится леска или устройство, предназначенное для того, чтобы можно было забросить снасти как можно дальше.

Но для некоторых рыболовов, которые знают зачем нужен фрикцион, это устройство помогает им вытаскивать на берег действительно эксклюзивные виды добычи. Ведь и вправду, гибкая удочка и мастерство при работе с фрикционом гарантируют рыболову поймать большую рыбу и при этом не сломать снасти, не оборвать леску и не погнуть крючки.

Как правило, катушки состоят из:

  1. сплошного корпуса, сделанного из металла, пластмассы или углепластика, с механизмом внутри и специальным креплением к удилищу;
  2. ротора, который оснащён двигающейся скобой лескоукладчика;
  3. неподвижной шпули для хранения лески;
  4. ручки, которая приводит в движение весь механизм;
  5. фрикционного тормоза.

Фрикционный тормоз — один из важнейших узлов безынерционной спиннинговой или фидерной рыболовной катушки, который предназначен для сохранения лески от повреждений, а снасти и удилища — от нарушений целостности при сильной нагрузке. Также фрикцион выполняет сглаживание резких движений рыбы и не даёт ей улизнуть. Благодаря фрикционной системе удалось использовать более тонкие лески для поимки более крупной рыбы.

Правильная настройка фрикциона

На удивление, многие рыболовы игнорируют устройство фрикционного тормоза, потому что не умеют его настраивать либо не хотят им пользоваться. А некоторые рыбаки просто забывают о нём, пытаясь поскорее выловить свой заветный трофей. Также, к сожалению, существуют и те рыбаки, у которых просто нет средств на хорошие катушки и приходится покупать дешёвые и некачественные, изготовленные не лучшим образом и быстро выходящие из строя. В итоге получается так, что в одном случае тормоз полностью закручен, в другом — слабо либо не закручен вообще.

Для тех, кто не умеет пользоваться фрикционом, существует следующая технология настройки:

  1. Катушка с намотанной на неё леской крепится на удочку, затем леска продевается через пропускные кольца и привязывается к чему-нибудь неподвижному.
  2. Дугу лескоукладывателя сбрасывают. Удочка ставится под углом 45 градусов и дугу закрывают обратно.
  3. Медленно вращаем ручку катушки до тех пор, пока кончик удочки не согнётся.
  4. Поворачивая против часовой стрелки регулировочный механизм фрикциона, находим момент его срабатывания.
  5. Небольшими рывками удочки на себя нужно проверить, выпускается ли леска из катушки. Таким образом, фрикцион должен сработать раньше, чем наступит максимальное натяжение, при котором может произойти обрыв.

Тем не менее, на этом проверка на берегу не заканчивается. Имеется ещё несколько немаловажных деталей настройки непосредственно в процессе ловли:

  • После подсечки рыбы, которая постепенно начинает уходить от берега, нужно следить за тем, сколько осталось лески на катушке и понемногу зажимать регулировочный винт фрикциона. Таким способом создаётся сопротивление, и рыба быстро устаёт, что позволит поскорее вытянуть её на берег.
  • При вываживании рыбы существует угроза самостоятельного затягивания фрикциона. Вследствие этого возрастает усилие на леску, из-за чего она просто не выдерживает и рвётся. При таком случае рыбаку постоянно нужно следить за шпулей и при необходимости откручивать регулировочный винт.

Химический состав тормозной жидкости, как подобрать тормозную жидкость по химическому составу?

Гликоли. Большинство тормозных жидкостей основано на различных соединениях гликолей (двухатомных спиртов). Хотя эти соединения используются для получения тормозных жидкостей, удовлетворяющих требования стандарта DOT 3. их превышенные гигроскопические свойств являются причиной относительно встрой абсорбции влаги, сопровождающейся снижением температуры кипения тормозной жидкости. При условии, если свободные гидроксилы частично связаны сложными эфирами с борной кислотой. >разуется высококачественная тормозная жидкость DOT 4 (или «DOT 4+», Super DOT 4»), которая, при взаимодействии с влагой, полностью ее нейтрализует. Поскольку снижение темпе­ратуры кипения тормозной жидкости DOT 4 за время ее эксплуатации происходит значительно медленнее по сравнению с жидкостью DOT 3, срок службы увеличивается.

Жидкости на основе минеральных масел (ISO 7308). Преимуществом тормозных жидкостей созданных на основе минеральных масел. является отсутствие у них гигроскопичности, поэтому температура кипения (при отсутствии абсорбции влаги не снижается. Минеральные и синтетические масла для тормозных жидкостей отбираются с особой тщательностью. Для обеспечения как можно меньшей зависимости вязкости от температуры в тормозную жидкость добавляются спе­циальные присадки.

Нефтяная промышленность, помимо топлив, также поставляет для тормоз­ных жидкостей различные присадки, улучшающие их свойства. Следует от­метить, что не рекомендуется в тормоз­ные системы, в которых в качестве тормозной жидкости применяются гликоли добавлять тормозные жидкости, соз­данные на основе минеральных масел (или наоборот), чтобы не допустить на­бухания эластомеров.

Силиконовые жидкости (SAE J 1705). Поскольку силиконовые жидкости, так­же как и минеральные масла, не абсор­бируют влагу, они в ряде случаев ус­пешно применяются в качестве тормоз­ной жидкости. Недостатками сили­коновых жидкостей являются сущест­венно более высокая сжимаемость и худшие смазывающие свойства, что ог­раничивает их применение в качестве рабочей жидкости во многих гидравли­ческих системах,

Как работают тормоза велосипеда

Любая конструкция тормозного механизма подразумевает, что к
крутящейся части (например ротеру или ободу) прислоняется неподвижная часть,
жестко зафиксированная на раме велосипеда или вилке. Примерно также работает и
втулочный тормоз, только механизм спрятан внутри корпуса втулки.

Подвижная часть, например роутер, выполнена из материала, обладающего специальными свойствами. Он сохраняет свою форму и параметры после перепадов температуры и обладает хорошими фрикционными показателями.

Неподвижная часть обычно представлена тормозными колодками. Они изготовлены из специального фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения. Колодки и роутер образуют пару трения.

Колодки обычно подводятся к ротеру (в случае использования дисковых тормозов) с помощью специального суппорта или тормозной машинки. Суппорт жестко закреплен на раме и позволяет передвигать колодки в торцевом направлении.

Для того, чтобы колодки перемещались внутри суппорта,
механизм их подачи и сближения нужно соединить с тормозной ручкой на руле. Именно здесь и проявляется конструктивное различие
между механическим тормозом и гидравлическим тормозом.

Настройка фрикциона безынерционной катушки на рыбу

Не менее важная “тактическая” задача фрикциона – избежать обрыва лески или поломки спиннинга при поимке крупной рыбы. Отпущенный (в разумных пределах) тормоз делает вываживание более «мягким» – то есть, лучше компенсирует и рывки хищника, и наши возможные ошибки. Доходит до кажущегося парадокса: мы крутим катушку «на себя», а рыба умудряется еще быстрее тянуть «обратно». При таком раскладе порвать леску или сломать спиннинг можно только специально.

Кроме того, фрикцион может помочь и в выполнении сверхдальнего силового заброса. Например, при ловле жереха бывает необходимо послать достаточно тяжелую блесну на предельное расстояние. А это возможно только с разумно тонкой леской – которая, однако, может не выдержать резкого силового заброса. Предварительное ослабление фрикциона в какой-то мере «сглаживает» этот мощный стартовый рывок.

Однако ослабление фрикциона ослабляет и подсечку – ведь при рывке нагрузка резко возрастает, шпуля проворачивается и сдает немного лески. Да и само вываживание при слабом тормозе иногда неоправданно затягивается, а это опасно – рыба может уйти в траву или в коряги.

Получается, что, в зависимости от конкретных рыб и местных условий, «пробуксовка» может быть как полезна, так и вредна. Поэтому правильная установка фрикционного тормоза – это почти всегда разумный компромисс между подсечкой и вываживанием. Однако если есть какие-то сомнения, «регулируйте» всегда в пользу подсечки – ведь во время вываживания мы еще успеем при необходимости дополнительно ослабить или подтянуть тормоз.

Например, при ловле щуки и судака – из-за их костистой пасти и «бульдожьей» хватки – всегда необходима жесткая подсечка. Значит, и фрикцион должен быть затянут «под максимум». К тому же, эти хищники обычно пытаются уйти в траву или в коряги – тогда остановить их поможет только сильное торможение.

Да и вообще, вываживать некрупных (до 2 кг) «зубастых» и «клыкастых» лучше форсированно – не давая им опомниться, ведь прочность снасти это позволяет. А если вдруг попадется настоящий «крокодил», то для него даже тугой фрикцион – небольшая помеха. К тому же, при необходимости его всегда можно ослабить.

Противоположный пример – окунь. Все знают, что у «полосатого» довольно слабые губы – которые иногда и вытаскиваешь вместо рыбы. Чтобы этого не случилось, подсечка и вываживание окуня должны быть деликатными, что обеспечивается соответствующим ослаблением фрикционного тормоза. Не нужен «жесткий» тормоз и при ловле таких хищников, как жерех, язь и голавль. Ведь эти рыбы имеют мясистую пасть и хорошо засекаются, нередко даже без подсечки. Однако после этого жерех и голавль обычно делают резкий рывок, а «мягкий» фрикцион помогает сдержать этот опасный первый порыв. Язь же имеет привычку «кувыркаться» при вываживании, а отрегулированный тормоз и здесь нейтрализует все опасные рывки.

Поэтому перед началом каждой рыбалки необходимо вновь выставить соответствующее значение фрикционного тормоза и в процессе ловли при необходимости регулировать его, но ни в коем случае не превышая при этом «безопасный максимум». Естественно, то же самое нужно делать и при установке новой шпули – особенно с более тонкой леской – о чем некоторые иногда забывают.

Советы, как выбрать мультипликаторную катушку

Здесь имеется три основных класса:

  • легкие катушки с размером шпули 1000–2000. Они рассчитаны на вес 4–14 г. Это отличная мультипликаторная катушка для спиннинга. Она имеет небольшой вес, рука не устает при длительной ловле;
  • средние катушки типоразмерами 2000–4000. Здесь могут использоваться приманки весом до 40 г. Слишком легкие приманки для этого класса не рекомендованы из-за возможного образования «бороды» и слабого заброса;
  • тяжелые катушки со шпулей 4000–5000. Они используются в надежде на трофейный улов. С таким изделием должен применяться мощный спиннинг с прочной леской или толстым шнуром. Катушка рассчитана на длительную нагрузку при вываживании крупных экземпляров до 60 кг.

Читать далее

Как ловить форель на спиннинг?

Мультипликаторные катушки известных производителей:

Abu Garcia – один из самых крупных производителей рыболовных снастей. Широкий ассортимент катушек включает в себя современные мультипликаторы MORRUM SX и легендарные AMBASSADEUR CLASSIC. Внутренние механизмы этой продукции обладают повышенной надежностью. Высокая стоимость катушек объясняется пожизненной гарантией.

Часто катушка морская мультипликаторная использует в отвесной ловле

  • Shimano. Продукция компании получила популярность благодаря высокому качеству. В ассортименте отсутствуют дешевые изделия. Это является гарантией надежности. Из-за использования большого количества металлических деталей катушки имеют значительный вес.
  • Daiwa. Большинство катушек этой фирмы изготовлены из пластика. Это позволило снизить вес изделия и его стоимость. Нельзя назвать их самыми надежными. Но при бережном отношении мультипликаторная катушка «Дайва» способна прослужить несколько сезонов.
  • Banax. Компания предлагает своим клиентам мультипликаторы достойного качества за адекватную цену. Многие опытные рыболовы отдают предпочтение продукции этой компании.
  • Okuma. Приличное качество за небольшие деньги. Этот бренд предлагает бюджетные модели, которые идеально подойдут новичкам.
  • Salmo. Низкая стоимость является главным достоинством продукции компании. Мультипликаторные катушки «Салмо» нельзя назвать самыми качественными. Они отличаются также и небольшим ассортиментом.
  • Penn. Бренд выпускает продукцию, которая относится к низкокачественным товарам. Стоимость таких катушек завышена. Изделия не стали популярными среди отечественных потребителей.

Топ-5 мультипликаторных катушек для спиннинга:

  • Shimano Bass One XT L. Здесь присутствует полный набор всех необходимых деталей, узлов и технологий. Передаточное число 5:1 обеспечивает комфортную подмотку и обладает хорошим тяговым механизмом. Главные преимущества – отличное качество по приемлемой цене.
  • Abu Garcia Ambassadeur 7000i Salmon Special LC. Вес катушки более 600 г и передаточное число 4,1:1 говорят о том, что мультипликатор предназначен для тяговой ловли. Мощное изделие обладает усиленной крышкой, бронзовым корпусом и карбоновым тормозом. Катушка отличается повышенной износоустойчивостью.

Выбирая катушку для компоновки будущей спиннинговой снасти, необходимо знать ее рабочие параметры и плюсы

  • Banax Avalon. Мультипликатор подойдет каждому рыболову, использующему средний вес приманок. Недорогое, изящное изделие, которое понравится начинающим рыболовам и опытным спиннингистам.
  • Daiwa Hyper Tanasensor. Эта модель − выбор профессионалов. Электронная катушка предназначена для морской рыбалки. Отвечает всем требованиям опытных рыболовов. Бронзовые подшипники, инновационная система контроля мощности и намотки, механизм остановки сброса лески. Все это делает катушку мечтой для поклонников глубоководной рыбалки. Передаточное число 4,1:1 говорит о тяговых способностях мультипликатора.
  • Penn International VSX Two Speed. Катушка обладает передаточным числом 3,8:1. Это прекрасная модель для морской рыбалки, где имеется вероятность поймать трофей. Корпус и боковые крышки изготовлены из нержавеющего металла. Катушка обеспечивает плавный ход лески. Характеристики позволяют использовать ее для троллинга.

Читать далее

Как ловить жереха на бомбарду?

Бизнес и финансы

БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумагиУправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги — контрольЦенные бумаги — оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудитМеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетикаАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Полезные советы

  1. Чтобы избежать преждевременного износа колодок, старайтесь не использовать педаль тормоза без особой надобности. Не разгоняйтесь на коротких отрезках и тогда, когда вы точно знаете, что через несколько десятков метров вам придется тормозить. Это повышает износ колодок и сокращает срок их службы, а также срок службы тормозных дисков.
  2. Покупайте только качественные запчасти, желательно оригинальные. Следите за совместимостью деталей, не рекомендуется покупать тормозные диски одного производителя, а колодки другого. Состав колодок и дисков у каждого производителя свой, поэтому разные материалы могут конфликтовать. В результате возможна некорректная работа ТС, появление разных звуков, а также повышенный износ дисков и колодок.
  3. Регулярно следите за состоянием колодок, дисков, тормозной жидкости и всей тормозной системы в целом. Это можно делать самостоятельно или воспользовавшись услугами СТО.
  4. Покупайте колодки с индикатором износа. Благодаря специальному индикатору износа, который представляет собой обычный металлический штырь, можно следить за состоянием колодок. Как только колодка сотрется до критического уровня, металлический штырь начнет касаться тормозного диска. В результате, во время торможения из-за трения металла о металл, появится металлический свист, который и будет признаком того, что вам пора заменить колодки.

Характер и причины отказов фрикционных передач

Главным параметром фрикционных устройств, определяющим их износоустойчивость, считается контактная прочность, оцениваемая по напряжениям смятия плоскости в месте соприкосновения катков. Выделяет следующие виды разрушения механизмов для преобразования движений:

  1. Усталостное разрушение. Оно появляется в механизмах, обработанных смазочными материалами.
  2. Износ звеньев кинематической пары. Свойственен для передач высушенной поверхностью. Возникает при буксовании рабочих поверхностей, что обусловлено несоблюдением главного условия работоспособности.
  3. Абразивный износ: происходит при загрязнении смазочных материалов твердыми частицами.
  4. Коррозийный износ: возникает при химическом воздействии или окислении материалов рабочих поверхностей катков. Окисление происходит в условиях высоких температур, при недостаточной смазке. Интенсивное окисление может произойти при низких температурах и пластических деформациях рабочих тел вращения.
  5. Задир плоскости, обусловленный разрывом смазочной пленки. Появляется в быстроходных системах при высоких нагрузках.

Выделяют следующие факторы отказов фрикционных передач:

  1. Выкрашивание: свойственно для закрытых видов передачи, работающих с высушенной поверхностью. Прижимная сила повышает напряжение на контактных поверхностях фрикционных звеньев. В итоге сего влияния образуются трещинки маленьких объемов. Они заполняются смазочными материалами, что приводит к частичному или полному выкрашиванию части и появлению раковин на поверхностях катков.
  2. Заедание: свойственно для передач с быстрым ходом. Из-за сильных нагрузок происходит разрыв смазочной пленки. В месте соприкосновения мгновенно повышается температурный режим, что приводит к молекулярному сцеплению частиц металла в месте соприкосновения поверхностей катков. После длительного воздействия высоких температур происходит сварка железных механизмов и нарушение конструкции валов. Приварившиеся части задирают плоскости катков в направленности скольжения. На рабочей поверхности образуются крупные борозды.
  3. Диспергирование: возникает на отдельных участках поверхности трения, характерно для катков, работающих на граничной смазке при умеренных температурах. Разрушение поверхностного слоя происходит без разрыва масляной пленки.
  4. Смятие (пластические деформирование): проявляется в виде блестящих полос на конических дисках. Обусловлено большими силами прижатия и недостаточной прочности рабочих поверхностей передачи.
  5. Изнашивание: обусловлено воздействием упругого скольжения, возникшего в зоне соприкосновения рабочих тел. Из-за повышенного трения детали постепенно изнашиваются, понижается показатель КПД и появляется непостоянство передаточного числа.

Для предотвращения отказа фрикционных устройств нужно рассчитать контактную прочность прибора. Катки обязаны быть изготовленными из жестких материалов, выдерживающих высочайшее контактное усилие. Предотвратить заедание плоскостей возможно с поддержкой противозадирных масел. Они увеличивают коэффициент трения в 1,5 раза.

Виды и приемы торможения автомобиля

Существует несколько видов и приемов торможения.

Плавное торможение автомобиля

Самым безопасным из них является плавное торможение, которое осуществляется путем нажатия на педаль тормоза. Плавное торможение применяют в случае спокойного движения машины, при средней скорости, и тогда, когда дорожное покрытие может себе позволить хорошее сцепление с колесами. В школах вождения данный вид торможения рассматривается как основной, так как он не несет каких – либо неприятных последствий или износа шин. Недостатком плавного торможения считается то, что его можно применять не везде: если качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего, то эффективность плавного торможения падает.

Advertisement

Резкое торможение автомобиля

Следующим распространенным видом торможения является резкое торможение. Оно осуществляется резким нажатием педали тормоза почти до самого упора и удержанием педали в таком положении. Вследствие этого на дорожном покрытии образуются следы в виде черных полос, по которым можно определить путь водителя. У разных автомобилистов качество его торможения отличается, так как оно производится с помощью «мышечного чувства».

Резкое торможение используется в критических ситуациях. Водитель должен уметь сохранять бдительность, устойчивость и управляемость автомобиля при экстренном торможении, так как оно имеет свои особенности и должно быть исполнено грамотно. Минусами такого торможения является блокировка колес, износ шин, а также снижение коэффициента сцепления колес с дорогой.

Прерывистое и ступенчатое торможение автомобиля

Следующие типы торможения относятся к торможению импульсивному: прерывистое и ступенчатое. Прерывистое – это, по существу, сочетание резкого торможения с растормаживанием. Водитель осуществляет периодическое нажатие на педаль тормоза, а затем полностью его отпускает. И эта процедура выполняется до полной остановки машины.

Advertisement

Прерывистое торможение используется на ухабистых неровных участках дорог. Не следует использовать интенсивное первоначальное тормозное торможение на большой скорости, так как нельзя допустить полной блокировки колес.

Ступенчатое торможение более применимо для экстренного торможения в сложных ситуациях, так как оно может создать минимальную длину тормозного пути. Ступенчатое торможение выполняется путем нажатия педали тормоза до упора, но до конца оно не опускается, а производится, своего рода, «прокачка» от полной блокировки колес до разблокировки.

При ступенчатом торможении меняется его интенсивность, но оно не прекращается. Рекомендуется применять этот вид торможения первоначально на короткой дистанции и далее увеличивать на свое усмотрение показатели интенсивности и продолжительности торможения. Устойчивость машины на дороге осуществляется за счет растормаживания.

Торможение двигателем автомобиля

Следующий вид торможения – торможение двигателем и торможение коробкой передач. В первом случае происходит отпускание педали газа при включенном сцеплении на действующей передаче. Педаль газа опускается, выжимается педаль сцепления, далее отключается повышенная передача. Затем опускается педаль  сцепления и нажимается педаль акселератора в случае, если передача выключена. В конце выжимается сцепление, включается пониженная передача, и опускается педаль сцепления. Данный прием торможения основан на том, что двигатель становится потребителем энергии, не получая горючей смеси, но получая от трансмиссии крутящий момент. Преимущества этого торможения заключается в равномерном распределении тормозящего усилия между ведущими колесами машины, а также высокая устойчивость к заносам.

Торможение коробкой передач автомобиля

Торможение коробкой передач подразумевает равномерное постепенное переключение на низшие передачи для того, чтобы снижать скорость машины. При этом можно перескочить через несколько передач, только это будет иметь свои последствия — потерю маневрирования и управляемости машины. Этот способ торможения хорошо применять для плавного снижения скорости на тех участках дороги, где сложно проезжать без особой сноровки, например на мокрых спусках.

Хороший водитель должен уметь пользоваться каждым из вышеперечисленных способов, так как дороги везде разные, а разница способов торможения, как вы понимаете, подразумевают то, что для каждого «другого» участка дороги свой способ торможения.

Возможные неисправности системы AEB

Автоматическая система торможения часто самостоятельно отключается в процессе эксплуатации транспорта, а на панели управления загорается индикатор «Camera blocked» («Камера заблокирована»).

Причиной такого поведения датчика могут стать внешние факторы, под воздействием которых дальнейшая работа камеры будет невозможна. Устранить недостаток можно путем удаления грязи, снега или мусора с лобового стекла. Замена камеры не решит проблему, если водитель не сможет создать условия для ее нормального функционирования.

Если датчик видеокамеры заблокирован грязью или снегом, автоматизированная система может на время отключиться. В этом случае на дисплее у водителя появляется соответствующее уведомление. Некорректная работа технологии иногда наблюдается на участках открытой местности, когда после включения двигателя устройство не может обнаружить ни один объект.

Если водитель привык полагаться на систему автоматического торможения, безоговорочно доверяя показаниям датчиков, при вождении автомобиля в плохих погодных условиях или на открытой местности, ему следует быть особенно осторожным.

Нарушение функционирования системы автоматического торможения возможно в следующих случаях:

  • Камера заблокирована грязью или другим объектом.
  • При плохих метеоусловиях (особенно в случаях интенсивных осадков).
  • Регистрирующая способность датчика камеры ограничена.
  • Транспортное средство, находящееся в поле зрения камеры, слишком мало для обнаружения (например, велосипед).
  • Находящееся впереди транспортное средство имеет слишком большие габариты (к примеру, тягач с прицепом или трейлер).
  • Плохая видимость ввиду недостаточного или слишком сильного освещения.
  • У впереди идущего транспортного средства неправильно работают задние фонари.
  • Резкое изменение освещенности (например, при въезде или выезде из туннеля).
  • Большое количество бликов, когда свет от уличных фонарей или впереди идущего авто отражается на влажной поверхности дороги.
  • Отсутствие обзора дороги из-за запотевшего ветрового стекла.
  • Неравномерная траектория движения впереди идущего транспортного средства.
  • Движение авто осуществляется через зону застройки, по грунтовой дороге или через железнодорожные пути.
  • Транспортное средство передвигается по закрытому пространству (например, в пределах подземной парковки).
  • Плохое состояние дорожного покрытия провоцирует чрезмерную вибрацию автомобиля во время движения.

В случае необходимости, если предупреждающие сообщения появляются на дисплее слишком часто, систему автоматического торможения можно временно отключить.

Классификация тормозных систем автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из нескольких видов механизмов, каждый из которых выполняет определенные функции.

Одни из них взаимосвязаны между собой, другие могут выполнять несколько функций одновременно.

Но в целом, тормозная система включает в себя такие их виды:

  • Рабочий механизм;
  • Стояночный;
  • Запасной;
  • Вспомогательные.

Рабочий тормоз является основным.

Именно при помощи него осуществляется замедление движения вплоть до полной остановки во время движения.

Управляется он за счет педали, установленной в салоне. Нажимая на нее ногой с разным усилием, водитель регулирует скорость замедления автомобиля.

Для исключения повышения оборотов силовой установки с одновременным замедлением, управление педалями акселератора и тормоза осуществляется одной ногой — правой. То есть, водитель либо управляет мотором, либо тормозами.

Стояночный тормоз.

Предназначен для обездвиживания автомобиля во время стоянки и предотвращения самовольного его передвижения.

Организована работа этого типа тормозов так, что при стоянке водитель блокирует вращение колес.

Для этого также можно задействовать трансмиссию автомобиля (включенная передача не дает свободно вращаться колесам), но при постановке машины под уклоном трансмиссия не всегда может удержать автомобиль.

Используя же трансмиссию в паре со стояночным тормозом, можно достаточно эффективно обездвижить автомобиль, особенно если ручник послаблен и «не держит» автомобиль.

Дополнительно ручной тормоз является вспомогательным средством при начале движения на подъем.

Поскольку водитель не может одновременно управлять двумя педалями – газом и тормозом, то высока вероятность, что при попытке тронуться с места на подъем автомобиль откатиться назад.

В случае же использования ручника, машину можно удерживать, пока двигатель не сможет сдвинуть авто с места, а после тормоз отпустить, тем самым исключив вероятность отката назад.

Запасной тормоз.

Реализуется далеко не на всех автомобилях. Предназначен он для обеспечения торможения автомобиля в случае отказа рабочего механизма.

Может быть реализован как отдельная автономная система, воздействующая на тормозные механизмы колес, или же запасной тормоз может быть частью контура рабочей системы.

Зачастую этот тип на легковые авто не устанавливается, а его роль выполняется стояночный тормоз.

Вспомогательные механизмы.

Встречаются на грузовых автомобилях и позволяют разгрузить рабочий тормоз при движении на затяжных спусках.

Также к вспомогательным механизмам относятся контуры системы, отвечающие за срабатывание тормозных механизмов прицепов.

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сферев инвестиционной

Основные характеристики тормозов

Автоматическим
тормозом железнодорожного подвижного
состава называется комплекс устройств,
создающих регулируемое искусственное
сопротивление движению поезда с целью
уменьшения скорости его движения или
остановки в местах, предусмотренным
графиком или расписанием движения
поездов, перед запрещающим показанием
напольного сигнала, при угрозе жизни
людей или сохранности груза.

Автотормозное
оборудование должно работать нормально
и безаварийно в условиях сложных
процессов, происходящих в движущемся
поезде (сухое трение тормозных колодок
с преобразованием кинетической энергии
движения поезда в тепловую, газодинамические
процессы в тормозной магитсрали, качение
тормозящего колеса по рельсам без юза,
действие значительных по величине
продольных сил в поезде).

На подвижном
составе применяется да способа гашения
кинетической энергии движущегося
поезда: фрикционный и динамический; в
соответствии с этим тормоза бывают
фрикционные и динамические. В фрикционных
тормозах источником тормозной силы
является трение, возникающее при
скольжении тормозных колодок по
поверхности катания колеса. В динамических
тормозах источником тормозной силы
является вращающий момент, направленный
против вращения колесных пар и создающийся
при переводе тяговых двигателей
локомотива в режим генератора.

48. Тормозное
оборудование грузовых вагонов

Пневматическая
часть тормозного оборудования (рис.
7.11) включает в себя тормозную магистраль
(воздухопровод) б диаметром 32 мм с
концевыми кранами 4 клапанного или
шаровидного типа и соединительными
междувагонными рукавами 3; двухкамерный
резервуар 7, соединенный с тормозной
магистралью б отводной трубой диаметром
19 мм через разобщительный кран 9 и
пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г.
устанавливается в тройнике 5); запасный
резервуар 11; тормозной цилиндр 1;
воздухораспределитель № 483 м с
магистральной 12 и главной 13 частями
(блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран
5 со снятой ручкой.

     
     Авторежим служит для
автоматического изменения давления
воздуха в тормозном цилиндре в зависимости
от степени загрузки вагона — чем она
выше, тем больше давление в тормозном
цилиндре. При наличии на вагоне авторежима
рукоятка переключателя грузовых режимов
воздухораспределителя снимается после
того, как режимный переключатель
воздухораспределителя будет поставлен
на груженый режим при чугунных тормозных
колодках и средний режим при композиционных
тормозных колодках. У рефрижераторных
вагонов авторежима нет. Запасный
резервуар имеет объем 78 л у четырехосных
вагонов с тормозным цилиндром диаметром
356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с
тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
 
         Зарядка резервуара
7, золотниковой и рабочей камер
воздухораспределителя запасного
резервуара 11 производится из тормозной
магистрали 6 при открытом разобщительном
кране 9. При этом тормозной цилиндр
через главную часть воздухораспределителя
и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При
торможении давление в тормозной
магистрали понижается через кран
машиниста и частично через
воздухораспределитель, который при
срабатывании отключает тормозной
цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его
с запасным резервуаром 11 до выравнивания
давления в них при полном служебном
торможении.
         
 Тормозная рычажная передача грузовых
вагонов выполнена с односторонним
нажатием тормозных колодок (кроме
шестиосных вагонов, у которых средняя
колесная пара в тележке имеет двустороннее
нажатие) и одним тормозным цилиндром,
укрепленным на хребтовой балке рамы
вагона болтами. В настоящее время в
опытном порядке некоторые восьмиосные
цистерны без хребтовой балки оборудуются
двумя тормозными цилиндрами, от каждого
из которых усилие передается лишь на
одну четырехосную тележку цистерны.
Это сделано для упрощения конструкции,
облегчения тормозной рычажной передачи,
уменьшения силовых потерь в ней и
повышения эффективности работы тормозной
системы.
           Тормозная
рычажная передача всех грузовых вагонов
приспособлена к использованию чугунных
или композиционных тормозных колодок.
В настоящее время все грузовые вагоны
имеют композиционные колодки. При
необходимости перехода с одного типа
колодки на другой необходимо изменить
лишь передаточное число тормозной
рычажной передачи путем перестановки
валиков затяжки и горизонтальных
рычагов (в более близко расположенное
к тормозному цилиндру отверстие при
композиционных колодках и, наоборот,
при чугунных колодках). Изменение
передаточного числа связано с тем, что
коэффициент трения у композиционной
колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше,
чем у чугунных стандартных колодок.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий