Как снять коробку передач на оке

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Наконец-то собрана и установлена МКПП5…

Лучше бы я этого не делал… За три жарких и очень трудных дня плотной работы над машиной попытки с двадцатой наконец-то получилось более-менее нормально собрать КПП, чтобы включались все передачи, ничего не клинило и нигде не текло… Короче, жопа. Притом чтобы вообще передачи начали более-менее включаться с первого раза пришлось на вторичный вал полностью переставить все шестерни и синхроны с кпп4. Таким образом из нового в кпп только все подшипники (абсолютно все), из которых все шариковые — японские KOYO, роликовые передние — Волжский стандарт, игольчатые — х.з. чьи, но, видимо, украинские…

Таврокоробка, увы, не та коробка, которую можно собрать по минимальным зазорам для минимального люфта, шума и т.д. и т.п. В результате чего всё-таки остаются кое-какие шумы, шелесты, лязги и т.д. и т.п. Включение передач так и осталось ватным и невнятным, т.к. сам по себе механизм выбора передач чёткостью и точностью не отличается. Передачи включаются отлично! Мягко, доконца, но ручка имеет излишние ходы, что и создаёт ощущение расхлябанности… Ничего тут не поделать уже. Разве что разработать некую «кулису», которая будет создавать ощущение чёткости работы самого рычага КПП, а соединение с КПП сделать тросовым и уже там отрегулировать «попадание» в передачи… Увидим в будущем…

Передачи сразу стали на много короче. Ранее в бортовом журнале я приводил уже графики и таблицы сравнения передаточных чисел кпп4 и кпп5. В итоге, у кпп5 пятая передача оказывается очень близко по отношению обороты/скорость к четвёртой передаче кпп4. Притом из негативного — на кпп5 с ГП 3,8 только успевай рычагом «мешать», пока до 60 не разгонишься. На кпп4 можно было раскрутив движок до 5000об/мин сделать 60кмч уже на 1 передаче… А на второй положив тахометр за 6500 отметить первую сотню… На кпп5 же вторая передача в лучшем случае даст 80кмч. Правда, ощутимо быстрее, чем на кпп4

В общем, свои плюсы, свои минусы. Мотору явно легче тащить машину на коротких передачах, которые ещё при этом при переключении на невысоких оборотах отлично попадают как раз в диапазон максимального момента. Благодаря чему разгон остаётся напористым на всех передачах и вовсе не обязательно крутить мотор до красной зоны…

Пока что пришлось снять стабилизатор поперечной устойчивости, т.к. он стал задевать об выступающую часть крышки кпп5, закрывающую шестерни 5 передачи. Плюс оказалась криво сварена самодельная боковая опора кпп, которую я налобал трясущимися руками в конце первого дня этого коробочного «геморроя». Пока езжу так. Как только выдастся время — в первую очередь переделаю опору кпп и изготовлю переходники под новый вариант установки стабилизатора. Ну а дальше будет легче…

Кусок крыла пришлось вырезать.

Сейчас на время обкатки залил минеральное трансмиссионное масло 85W-90… через 3-4 тыс. км. сделаю промывку и солью его вместе с опилками, если они образуются, а залью полусинтетику AGIP 75W-80 и какой-нить кондиционер металла для улучшения скольжения, снижения трения )))) Шуметь КПП будет сильнее, но зато легче крутиться.

Вместе с покупкой б/у коробки и всяких там сальников, подшипников, прокладок, герметиков и т.д. и т.п., включая электроды для сварки опоры, сей инсталл обошёлся ни много ни мало почти в червонец российских рублей… Точнее сказать затрудняюсь, ибо сбился со счёту уже. Но косарей 8 легло однозначно… Теперь бы только по расходу топлива их начать отбивать потихоньку

Синхронизатор

Синхронизатор обеспечивает безударное включение передачи. Он состоит из ступицы 12, муфты 28, сухарей 29. пружин и двух блокирующих колец 26. Ступица синхронизатора посажена на шпицы вторичного вала и зажата: у синхронизатора III и IV передач между втулками игольчатых подшипников, у синхронизатора I и II передач — между втулкой игольчатого подшипника и буртиком вторичного вала.

В ступице выполнено шесть пазов, в трех из которых просверлены гнезда под пружины фиксаторов. В этих пазах расположены сухари 29 с шариками фиксаторов. По наружному диаметру ступицы 12 нарезаны шлицы, вдоль которых может перемещаться скользящая муфта 28 синхронизатора. Она внутри имеет гнезда под шарики фиксаторов, а снаружи — кольцевой паз для вилки 27 переключения передач.

По обеим сторонам муфты расположены бронзовые блокирующие кольца 26, имеющие по шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы). При выборе этого зазора ограничивается угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусной частью блокирующие кольца расположены на конических поясках зубчатых колес вторичного вала. При включении передачи эти конические поверхности контактируют. Для увеличения сил трения на поверхностях контакта колец нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Вследствие этого происходит разрыв масляной пленки в месте контакта и увеличение фрикционных свойств конических поверхностей. Блокирующее кольцо имеет зубчатый венец, зубья которого скошены под определенным углом. С зубчатым венцом блокирующего кольца соединяется скользящая муфта при включении передачи.

Скользящая муфта 28 имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизатора. Для предотвращения самовыключения передач под нагрузкой зубья венца синхронизатора шестерни выполнены конусными, а зубья скользящей муфты имеют поднутрения.

Замена сальников

Наиболее часто замене подлежат сальники приводных валов, расположенные в месте установки концевиков внутренних шарниров в КПП. Признаком из износа сигнализирует наличие подтеков трансмиссионного масла на внутреннем ШРУСе и прилегающих поверхностях корпуса.

Алгоритм работ такой:

  • Устанавливаем авто на яму;
  • Срываем и скручиваем гайки, удерживающие привод в ступице;
  • Вывешиваем передок авто и снимаем колеса;
  • От ступицы отсоединяем рулевой наконечник и шаровую опору;
  • Потянув вбок ступицу, выводим из нее концевик внешнего ШРУСа;
  • Забираемся под авто;
  • Используя молоток и наставку, наносим удары в торец внутреннего ШРУСа, до тех пор, пока установленное на концевике стопорное кольцо не выйдет из проточки;
  • Извлекаем приводной вал в сборе;
  • Отверткой поддеваем «старый сальник;
  • Садим новый уплотнитель, используя оправку;
  • Устанавливаем привод на место;
  • Собираем авто;

Технология замены уплотнителя, установленного в механизме управления КПП еще более простая – отсоединяем тяги привода, демонтируем шарнир и извлекаем протекающий сальник.

Демонтаж узла с авто

Благодаря простой конструкции, ремонт КПП «Ока» своими руками вполне возможен. Чаще всего проблем доставляет снятие КПП с авто, а не ее ремонт.

Демонтаж КПП с «Ока» возможен двумя способами – снимается только сама коробка или она извлекается вместе с силовой установкой, и уже потом КПП отсоединяется от мотора и подвергается ремонту.

У каждого из способов есть свои определенные сложности. В первом случае приходится отсоединять узел в достаточно стесненных условиях и требуется откручивание и отсоединение множества компонентов, но двигатель не затрагивается. Если же выполняется снятие вместе с силовым агрегатом, то нужно сливать технические жидкости, отсоединять практически все навесное оборудование, но само извлечение мотора с коробкой проходит проще.

Снятие только КПП

Алгоритм работ по снятию КПП рассмотрим на примере, когда двигатель не затрагивается:

  • Автомобиль устанавливаем на смотровую яму, эстакаду или задействуем подъемник;
  • Срываем и скручиваем гайки крепления приводных валов в ступице;
  • Передок авто вывешиваем, снимаем передние колеса;
  • Отсоединяем клемму АКБ;
  • От коробки отсоединяем все провода и тросы («массовый» провод, штекер датчика включения сигнального света движения задним ходом, тросы);

  • Снимаем стартер;
  • Отворачиваем крепление нижнего щитка корпуса сцепления и снимаем его;
  • Откручиваем тяги привода (реактивную, рычага привода);
  • Отсоединяем от продольной балки опоры рулевого механизма (предварительно открутив крепежи);

  • Демонтируем поперечину;
  • Вытаскиваем концевики валов привода из ступицы;
  • Высвобождаем левую сторону стабилизатора поперечной устойчивости (для этого откручиваем крепление его стойки и кронштейна);
  • Разъединяем крепеж опорного кронштейна силовой установки, размещенной на коробке;
  • Ставим под КПП упор (трансмиссионную стойку, массивный деревянный брус подходящей длины);
  • Выкручиваем крепежи левой продольной балки подрамника и снимаем ее;

  • Извлекаем концевики приводных валов из КПП (выбиваем их, используя наставку);
  • Снимаем с КПП опорный кронштейн мотора;
  • Выкручиваем все крепежи коробки к двигателю;
  • Смещаем коробку в сторону левого колеса, чтобы вывести концевик первичного вала и извлекаем ее;

Снимать коробку следует с помощником, поскольку достаточно массивный узел при снятии придется держать над головой.

Извлечение вместе с двигателем

Один из достаточно интересных методов демонтажа КПП вместе с двигателем – методом опускания узлов вниз. Причем эта технология позволяет обойтись даже без смотровой ямы.

Общий алгоритм действий такой:

  • Сливаем тех. жидкости;
  • Отсоединяем от мотора и КПП все элементы, которые идут за пределы моторного отсека (патрубки системы охлаждения, топливные трубопроводы, проводку, тросы, тяги привода. Также демонтируем радиатор системы охлаждения, отсоединяем от приемной трубы системы отвода выхлопных газов глушитель и откручиваем трубопроводы тормозной системы от передних тормозных механизмов);
  • Отсоединяем от рулевого механизма колонку;
  • Скручиваем крепежи опор амортизационных стоек;
  • Под двигатель снизу укладываем «подушку» (деревянный поддон);
  • Выкручиваем все крепежи подрамника к кузову (после чего двигатель вместе с КПП, передней подвеской, рулевым механизмом, подрамником опустится на «подушку»);
  • Поднимаем передок авто и отталкиваем его назад;

После этого уже выполняется демонтаж коробки, ее разборка, дефектовка составляющих, ремонт и замена неисправных деталей.

Недостатком этого метода можно считать определенную сложность обратной сборки, поскольку правильно «подвести» и надеть кузов на подрамник удается не с первого раза.

Статья в тему — Устройство двигателя ОКА

Поломки привода, ремонт кулисы

У «Ока» поломки бывают не только с коробкой, а и ее приводом. Основными проблемы с приводом – болтается рычаг КПП, невозможно включить какую-то скорость.

В первом случае неисправность кроется в износе элементов кулисы (шарового шарнира). Разборка, дефектовка и замена изношенных компонентов позволяет полностью восстановить работоспособность кулисы и устранить люфты в ней, которые являются причиной того, что рычаг сильно болтается.

Если же проверка кулисы показала, что она в исправном состоянии, следует смотреть и проверять шарнир, установленный на штоке механизма управления. Этот же элемент может и стать причиной невозможности включения передач. Если его стяжной хомут ослабился, то тяга привода будет в нем проворачиваться, при этом не будет передаваться воздействие на механизм управления. Проверка состояния шарнира и подтяжка крепежей на нем позволяет устранить проблемы с работой привода.

ВАЗ 11113

Снятие коробки передач проводим на смотровой канаве или подъемнике.

  1. Отсоединяем «минусовой» провод от аккумулятора.
  2. Сливаем масло из коробки передач (см. » Замена масла в коробке передач «).
  3. Отсоединяем трос привода сцепления от коробки передач.
  4. Отсоединяем разъем выключателя света заднего хода.
  5. Отсоединяем трос спидометра от привода.
  6. Выбиваем внутренний шарнир правого привода, не отсоединяя привод от колеса.
  7. Левый привод снимаем полностью (см. » Снятие приводов передних колес «).
  8. Отсоединяем тягу привода переключения передач от шарнира штока и реактивную тягу от коробки передач , снимаем стартер и левую опору силового агрегата.
  9. Головкой «на 13» отворачиваем левую и ослабляем правую гайки крепления задней поперечины подрамника.
  10. Отводим поперечину назад.
  11. Головкой и ключом «на 13» отворачиваем гайки двух болтов крепления съемной (левой) трубы подрамника к передней поперечине.
  12. Вынимаем болты
  13. Головкой «на 13» отворачиваем две гайки крепления левого кронштейна штанги стабилизатора поперечной устойчивости к трубе подрамника.
  14. Снимаем кронштейн.
  15. Двумя накидными ключами «на 17» отворачиваем гайку болта крепления левой стойки штанги стабилизатора к рычагу подвески.
  16. Вынимаем болт.
  17. Двумя накидными ключами «на 13» отворачиваем две гайки болтов левого крепления кронштейна рулевого механизма к трубе подрамника.
  18. Головкой «на 19» отворачиваем болт левого крепления трубы подрамника к кузову.
  19. Снимаем трубу подрамника в сборе с растяжкой рычага и рычагом с шаровой опорой.
  20. Головкой «на 10» отворачиваем два болта крепления крышки картера сцепления к держателю заднего сальника.
  21. Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления крышки к картеру сцепления.
  22. Снимаем крышку.
  23. Ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления «массового» провода к коробке передач.
  24. Снимаем провод.
  25. Накидным ключом «на 17» отворачиваем нижний болт переднего крепления коробки передач к двигателю и нижний болт заднего крепления, расположенный над внутренним шарниром правого привода (окончательно извлечь болт можно после демонтажа задней опоры силового агрегата).
  26. Отвернув головкой «на 17» верхний болт крепления коробки передач к двигателю, отодвигаем ее от двигателя, разъединяя первичный вал коробки с ведомым диском сцепления, и снимаем коробку.

ВНИМАНИЕ ! При снятии или установке коробки передач нельзя опирать первичный вал на лепестки нажимной пружины сцепления, чтобы их не повредить. Установку коробки передач проводим в обратной последовательности

Установку коробки передач проводим в обратной последовательности.

Перед установкой коробки наносим тонкий слой смазки ШРУС-4 на шлицевой конец первичного вала и наружную поверхность направляющей втулки подшипника выключения сцепления (выжимного).

После установки коробки передач регулируем привод сцепления (см. » Замена и регулировка троса привода сцепления «) и привод управления коробкой (см. » Снятие привода управления коробкой передач «). Заливаем в коробку масло.

Основные причины неисправности КПП Ока и частые поломки

Механическая коробка Ока имеет большое количество деталей, каждая из которых может сломаться. Как и любое механическое устройство, трансмиссия не застрахована от поломок. К основным причинам неисправностей КПП Ока относятся:

  • Посторонние шумы при переключении рычага переключения передач в нейтральное положение (некачественная смазочная жидкость или ее отсутствие, износ подшипников первичного вала, смещение валов и т.д.). Проблему решают путем замены поврежденных/изношенных элементов;
  • Тугое переключение передач (дефект шарнира карданчика, повреждение рычага штока и т.д.). Неполадку устраняют путем замены поврежденных деталей или их регулировкой;
  • Самопроизвольное выключение передач (износ или повреждение шестерней, деформация  вилок механизма управления и т.д.). Устраняют неисправность,  меняя неисправные элементы коробки, а также регулируется привод механизма.

    При переключении передач отмечается возникновение посторонних звуки в виде скрежетов, хрустов и т.д.(неисправность механизма сцепления, утечка масла, повреждение коробки и т.д.). Заменив масло и/или поврежденный элемент коробки, часто удается устранить эту проблему.

Также можно отдельно выделить причины неисправностей привода механизма переключения передач коробки Ока. Например, нарушение  в работе привода механизма переключения передач происходит по следующим причинам:

  • Включение передач затруднено либо вообще отсутствует (деформация или повреждение шарнира установленного на штоке механизма управления, ослабление стяжного хомута). Нужно проверить состояние шарнира и подтянуть на нем крепеж, что обычно позволяет восстановить работоспособность механизма управления.
  • Рычаг переключения передач Ока не достаточно хорошо закреплен (износ элементов кулисы, образование в ней люфтов). Проблему устраняют путем дефектовки или замены изношенных элементов;

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Снова переборка КПП

На этот раз решил делать с фото по мере возможности.

В общем, план мероприятий:1. Заменить масло (75W-80 полусинтетика оказалась слишком жидкой и при нагреве начинает хлестать через все щели, а точнее — сальники. Полное безобразие). Решено залить минералку с синтетическими компонентами AIMOL 80W-90.2. Заменить передний сальник первичного вала КПП (потому что он тоже потёк).3. Заменить передний подшипник первичного вала кпп, потому что он был пр-ва СПЗ-3 и противно шумел. Надо бы тут поставить импортный, но найти удалось только Волжский стандарт. Ну да ладно, пусть 42205 будет VPZ.4. Поменять оба сальника приводов на «правильные» — с насечками и с «направлением».5. В механизме выбора передач надо заменить пружинку, за счёт которой рычаг кпп на нейтрали должен вставать строго между 3 и 4 передачами.6. Установить пару шестерён пятой передачи с соотношением 0,729 (более удобная на трассе) вместо ранее стоявшей пары 0,898 (более удобная в городе).

Короче, возни дофига как всегда.

С прошлого лета я уже поднабил руку по ремонту КПП не снимая её целиком с машины, а разбирая по частям прямо на машине и снимая только необходимые блоки.

Для начала вывешивается тачан

Снизу домкратится двиган

После этого можно открутить боковую опору КПП. Перейдя на сторону этой опоры я офигел — её оказывается скрутило на бок…

При проектировании ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 конструкторы задействовали множество проверенных на иных моделях ВАЗ решений. Касается это практически всех узлов и механизмов авто, включая трансмиссию.

КПП «Ока» конструкторы «содрали» с ВАЗ-2108 – одного из основных «доноров» для малолитражки. Конструкторы, по сути, взяли коробку от «Восьмерки» и адаптировали ее под двигатель «Ока». Поэтому КПП ВАЗ-2108 и «Ока» по общей конструкции практически идентичны, основная разница сводиться к размерам, определенным конструктивным особенностям и рабочим параметрам.

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Сборка МКПП5. Часть 1.

Наконец-то почти все детали для сборки КПП5 найдены. Осталось затариться сальниками и собирать… Надо ещё один шарик 7мм найти, а то потеряли из механизма выбора передач. Ну и шайбочку одну тонкую надо во вторичный вал, чтобы люфт устранить.

В этот раз пока собираю только вторичный вал.

Детальки вторичного вала по порядку

Новые бронзовые шайбы, которые я чуть ли не полгода искал, и в итоге мне их выточил токарь из бронзовой болванки, притом очень дёшево. Каждая шайба рублей по 30 получилось, а токарь мне их набабахал 4 штуки разной толщины в сотках миллиметра…

Тут хорошо видно подшипник KOYO…

В середине виднеется выбранная мной для установки бронзовая шайба. Она разделяет между собой шестерни 2 и 3 передач, которые в КПП вращаются с разной скоростью. Что удивительно — старая шайба была сильно изношена не в том месте, где контачат с ней шестерни, а в том месте, где в неё упираются игольчатые подшипники! Игольчатые подшипники в пластиковых обоймах пропилили бронзовую шайбу до толщины фольги… Атас!

Ведущая шестерня главной пары. Главная пара в этой кпп — 3,8 (в моей стоковой кпп4 главная пара 3,33). Так что думаю с этой КПП будет по-веселее разгоняться

Всё собралось без люфтов, хотя и остались лишние детали в виде одной лишней бронзовой шайбы, которая тоже непонятно откуда взялась… Но она точно никуда не лезла. Если верить схеме сборки вторичного вала, то я всё собрал правильно. Не хватило только одной тоненькой стальной шайбочки между толстой шайбой, упирающейся одной стороной в подшипник, а другой — в шестерню первой передачи. Между ними надо шайбочку где-то 0,5-0,7мм толщиной, тогда люфта не будет вообще. Пока вот так.

Отдельный анекдот, это как я старые роликовые подшипники выпрессовывал… Благо в своё время давно затарился самыми разнообразными съёмниками, которые всё-равно пришлось доработать болгаркой, но зато всё снялось очень элегантно и вежливо :)))

Поломки привода, ремонт кулисы

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

  1. Корпус;
  2. Подшипник дифференциала;
  3. Установочная проставка;
  4. Пробка слива смазки;
  5. Полуосевой уплотнитель;
  6. Приводной вал (левый);
  7. Шестеренка 1-й скорости втор. вала;
  8. Муфта синхронизатора 1-й, 2-й скоростей, а также заднего хода;
  9. Шестеренка 2-й скорости втор. вала;
  10. Упорное кольцо;
  11. Шестеренка 3-й скорости втор. вала;
  12. Муфта синхронизатора 3-й, 4-й скоростей, а также заднего хода;
  13. Шестеренка 4-й скорости втор. вала;
  14. Упорное кольцо шестерни 4-й скорости;
  15. Подшипник;
  16. Ось вилки 1-й и 2-й скоростей;
  17. Ось вилки 3-й и 4-й скоростей;
  18. Втор. вал;
  19. Ось вилки заднего хода;
  20. Установочное кольцо;
  21. Крышка;
  22. Подшипник;
  23. Щуп;
  24. Шестеренка 4-й скорости перв. вала;
  25. Подшипник шестерни;
  26. кольцо синхронизатора 3-й и 4-й скоростей;
  27. Вилка;
  28. Муфта;
  29. Сухарь;
  30. Фиксатор;
  31. Пластинка;
  32. Подшипник;
  33. Сальник;
  34. Вилка выжимного подшипника;
  35. Корпус сцепления;
  36. Колпачок;
  37. Сапун;
  38. Выжимной подшипник;
  39. Перв. вал;
  40. Подшипник;
  41. Маслосборник;
  42. Ведомая шестерня главной передачи;
  43. Корпус дифференциала;
  44. Шайба;
  45. Стопорное кольцо;
  46. Шестеренка полуоси;
  47. Ведущая шестерня привода спидометра;
  48. Трос спидометра;
  49. Приводной вал (правого колеса);
  50. Корпус привода спидометра;
  51. Сателлит;
  52. Стопорное кольцо;
  53. Ось сателлитов;
  54. Пыльник;
  55. Шток;

Поскольку коробка передач «Ока» имеет дистанционное управление, дополнительно в ее конструкцию входит привод механизма выбора передачи.

Состоит привод из:

  • Рычага КПП (установлен в салоне на центральном тоннеле);
  • Кулиса;
  • 2-х тяг (реактивной и рычага привода);
  • Шарнира;
  • Штока, соединенного с механизмом выбора скорости;

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

У «Ока» поломки бывают не только с коробкой, а и ее приводом. Основными проблемы с приводом – болтается рычаг КПП, невозможно включить какую-то скорость.

Если же проверка кулисы показала, что она в исправном состоянии, следует смотреть и проверять шарнир, установленный на штоке механизма управления. Этот же элемент может и стать причиной невозможности включения передач. Если его стяжной хомут ослабился, то тяга привода будет в нем проворачиваться, при этом не будет передаваться воздействие на механизм управления. Проверка состояния шарнира и подтяжка крепежей на нем позволяет устранить проблемы с работой привода.

Поломки коробки передач

Когда требуется проведение ремонта КПП? Хозяин транспортного средства должен обязательно проверить коробку, если проявляются следующие признаки:

  • затрудненное переключение передач;
  • самопроизвольная активизация передач;
  • шумы со стороны коробки;
  • отмечается утечка масла.

В ряде случаев поломки КПП на автомобиле могут быть вызваны механическим путем. В частности, поломаться картер сцепления может, если во время поездки машина столкнулась с внешним препятствием, например, с бордюром. Также, проблема с картером сцепления может быть следствием износа вторичного вала. Передвижение будет осложняться, если картер будет иметь трещины.

Необходимо осуществление ремонта рычага переключения передач, если он стал перемещаться с затруднениями. В данном случае может помочь установка новой шаровой опоры или пружины, а также сферической шайбы. Если рычаг изношен, стоит его заменить.

Осуществить ремонт своими руками – это реальная задача.

Основные параметры

КПП ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 – двухвальная, с 4-ю ступенями, объединена с главной передачей и дифференциалом. Все передачи для движения вперед – синхронизированы. Передача вращения на передние ведущие колеса от коробки осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами равных угловых скоростей. Вес узла составляется всего 24,5 кг.

Из-за поперечного расположения силовой установки управление коробкой осуществляется дистанционно.

Передаточные соотношения «Ока» 1111 и 11113
передача 1111 11113
1-я 3,7
2-я 2,06
3-я 1,27
4-я 0,9
задняя 3,67
главная 4,54 4,1

Конструкция КПП достаточно хорошо проработана, что обеспечивает вполне приемлемые ходовые показатели «Ока».

Базовая коробка передач на Оку представляет собой двухвальную четырехступенчатую  механическую коробку с главной передачей и дифференциалом. Передача крутящего момента от ДВС на ведущие колеса осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами.

Управление КПП «Ока» осуществляется дистанционно. Кстати, на данном автомобиле поперечное расположение ДВС. Сама КПП Ока во всех модификациях ВАЗ -1111 и ВАЗ -11113 практически  ничем не отличается (за исключением разных показателей главной передачи).

Коробка передач Ока и схема устройства на примере ВАЗ-1111 Ока предполагает целый ряд составляющих. Корпус КПП Ока состоит из следующих элементов:

  • картер сцепления;
  • картер коробки КПП;
  • крышка.

Данная коробка состоит из более 20 деталей, среди основных можно выделить:

  • шестерни;
  • подшипники;
  • синхронизаторы;
  • сальники;
  • уплотнители;
  • маслосборник;
  • фиксаторы и т.д;

Как уже было сказано выше, КПП Ока имеет дистанционное управление, в  конструкцию входит привод механизма переключения передач, состоящий из таких деталей:

  • напольный рычаг коробки переключения передач;
  • шаровая опора и тяга;
  • кулиса;
  • шарниры;
  • шток выбора передач и механизмы выбора переключения передач.

Особенности устройства коробки передач

На автомобиле установлена двухвальная, четырехступенчатая коробка передач с косозубым зацеплением. Коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом.

Первичный вал 1 (рис. 77) выполнен в виде блока шестерен, вращающегося в двух подшипниках. Ведущие шестерни первичного вала находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями переднего хода, расположенными на вторичном валу 20 на игольчатых подшипниках 19. Кроме них на вторичном валу установлены два синхронизатора 16 и 18. Вместе с вторичным валом изготовлена ведущая шестерня главной передачи. Дифференциал двухса-теллитный. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором толщины кольца 14. К фланцу коробки дифференциала крепится болтами ведомая шестерня 13 главной передачи.

Рис. 77. Коробка передач: 1 — первичный вал; 2 — картер коробки передач; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — направляющая втулка муфты подшипника выключения; 6 — маслосборник; 7 — ведущая шестерня привода спидометра; 8 — опорная шайба шестерни полуоси; 9 — шестерня полуоси; 10 — сателлит; 11 — ось сателлитов; 12 — коробка дифференциала, 13 — ведомая шестерня главной передачи; 14 регулировочное кольцо; 15 — подшипник дифференциала; 16 — синхронизатор I и II передач; 17 — упорное кольцо; 18 — синхронизатор III и IV передач; 19 — игольчатый подшипник шестерни вторичного вала; 20 — вторичный вал

Привод управления коробкой передач состоит из рычага 16 (рис. 78) переключения передач, шаровой опоры 19, тяги 15, шарнира 10, 11, 12, штока 6 выбора передач и механизмов выбора и переключения передач. Чтобы исключить самопроизвольное выключение передач вследствие осевого перемещения силового агрегата на своих опорах при движении автомобиля, в привод управления коробкой передач введена реактивная тяга 18, один конец которой жестко связан с силовым агрегатом, а другой опирается на втулку 17 опоры рычага, обойма которой крепится к полу кузова. В этой втулке реактивная тяга свободно перемещается. Шаровая опора рычага переключения передач крепится не к полу кузова, а к реактивной тяге, поэтому осевое перемещение силового агрегата не передается на рычаг и механизм выбора передач.

Рис. 78. Привод переключения передач: 1 — картер коробки передач; 2 — фиксатор; 3— рычаг механизма выбора передач; 4 — картер сцепления; 5 — рычаг штока выбора передач; 6 -шток выбора передач; 7 — втулка штока; 8 — сальник штока; 9— защитный чехол; 10 — корпус шарнира; 11 — втулка шарнира; 12 — наконечник шарнира; 13 — хомут; 14 — защитный чехол тяги; 15 — тяга привода переключения передач; 16 — рычаг переключения передач; 17 — втулка реактивной тяги; 18 — реактивная тяга; 19 — шаровая опора рычага переключения передач.

На внутреннем конце штока 6 выбора передач закреплен рычаг 5, в гнездо которого заходит головка двухплечевого рычага 3 механизма выбора передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и крепится к плоскости картера сцепления 4.

В корпусе 7 (рис. 79) механизма выбора передач крепится стопорным болтом ось 1, на которой установлен двухплечий рычаг выбора передач 4. В его ступице расположен шариковый фиксатор 2, а на оси имеется выемка под шарик фиксатора. Рычаг 3 выбора передач с обеих сторон распирается пружинами, под действием которых он устанавливается в положение включения III и IV передач. В корпусе механизма выбора передач установлены ось 6 вместе с вилкой 5 включения заднего хода. Ось вилки фиксируется стопорным кольцом, а в гнездо вилки заходит поводок головки штока заднего хода.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий