Краш тест ваз 2114: разбираем результаты

Проверка безопасности

Автомобиль после лобового столкновения

Краш тест Лада гранта выполнялся 2 раза. Первоначально в заводской лаборатории предприятия, где была проведена оценка пассивных систем безопасности. Второй этап проходил на полигоне в Чехии. Подобные испытания проводились по инициативе независимого эксперта, коим является журнал «Авторевю».

На первом этапе автомобиль прошел обязательную процедуру сертификации. В ходе нанесенных ему повреждений ни одна из дверей авто не была заблокирована. Полученные результаты испытания позволили уверенно перейти ко второму шагу проверки. На данном этапе проверки были задействованы международные правила, которые отражены методикой ARCAP. Подобный тест проводится в более жестких условиях, как это было — можно увидеть на видео.

В ходе теста автомобиль в обычной комплектации, как и Лада Гранта лифтбек, набрал 8,4 балла из максимально возможных 16. Это позволило присвоить машине 2 звезды и поставить ее в один ряд со следующими моделями:

  • Hyundai Accent;
  • Hyundai Solaris;
  • Chevrolet Lanos;
  • Fiat Albea.

Обусловлено это высокой степенью получения травм передним пассажиром, поскольку у него отсутствует подушка безопасности (см. видео). Более того, во время удара кузов потерял свою структурную целостность, а передняя панель лопнула. Такой разлом панели повышает риск получения серьезных травм.

Динамика повышения безопасности продукции отечественного автопрома не может не радовать. Современный покупатель хочет ездить в комфорте. Он желает быть уверенным в сохранении своего здоровья в результате аварии.

Скрипы салона

Внутри пассажирской зоны проблем у отечественных машин также хватает.

Мы не будем перечислять все из них, ограничимся лишь той, которая есть всегда, фактом своего существования доводящая до нервного срыва большинство автовладельцев.

Речь о наличие в салоне так называемых «сверчков» — скрипов, которые возникают во время поездки.

Как показывает практика, искать источники этих посторонних звуков бесполезно.

Можно прокладывать шумопонижающие материалы, устанавливать дополнительные соединительные элементы (клипсы, шурупы и т.д.), но это проблему поскрипывания все равно не решит.

Множество владельцев пыталось выяснить и устранить все «сверчки», однако в конечном итоге им пришлось смириться с их наличием, а в качестве спасительного средства от шума применять увеличенную громкость воспроизведения автомагнитолы.

Самостоятельная установка

В случае приобретения ваз 2114 без водительской подушки безопасности существует возможность доработки авто. Для этого устанавливают руля от Приоры, в комплекте с жгутами проводов, датчиками и блоком управления. Автомобили родственные за классом и концепцией, потому установить такую подушку можно, приложив некоторые усилия и выполнив несложные переделки. Всю систему с самой подушкой, блоком управления, датчиками и жгутами можно свободно купить, хотя удовольствие это не дешевое.

Где покупать всю систему выбирает уже сам владелец авто, или в магазине новую, или на разборке со старого автомобиля.

Есть еще один интересный и бюджетный вариант, на старых японских Тойотах с возрастом более 20 лет устанавливалась подушка без датчиков и электронного блока управления. Работа ее основана на чисто механическом принципе, в момент резкого касания об центр, активируется патрон и подушка безопасности раскрывается. Поэтому такая подушка не требует настройки и адаптации, все сложности заключаются в установке руля на ваз. И по отзывам данное устройство довольно надежно, несмотря на свой возраст.

Единственный минус – это большой диаметр рулевого колеса, превышающий размеры руля ваз. Зато стоимость такого переоборудования довольно низкая, а повышение уровня безопасности водителя увеличивается в несколько раз.

SID, брат Гибрида

Сперва для боковых краш-тестов использовались обычные манекены. Но в 1979 году американцы разработали SID — Side Impact Dummy, «манекен для боковых ударов», отличавшийся иной конструкцией «грудной клетки». Через 15 лет его сменил более совершенный SID II и его разновидность EuroSID, используемый в краш-тестах Euro NCAP. Прогресс заключался в установке датчика нагрузок на «кости таза», а у манекенов с приставкой Euro появились еще и датчики в области «живота».

Внешне SID отличается от «фронтальных» манекенов серии Hybrid культями вместо полноценных рук. Головы с измерителем ускорений по трем направлениям у всех манекенов одинаковы, а вот шея «бокового» манекена проще: там нет датчиков растягивающего усилия и изгибающего момента: измеряется только усилие сдвига «позвонков». Тяжесть удара в «грудь» определяется по деформации трех «ребер». Но SID измеряет боковую нагрузку на «ребра», а Hybrid — фронтальную.

Одежда и обувь манекенов EuroSID — «омологированная», предписанная стандартами

Повреждения живота определяются по показаниям трех датчиков усилия внутри «брюшной полости» (у Гибридов они отсутствуют). Еще одно отличие: SID имеет датчик усилия сжатия в «лобковом симфизе». Проще говоря, датчик зажат у манекена между ног и измеряет нагрузку на эту жизненно важную для любого человека область тела.

Ноги у Евросида не инструментированы — повреждения нижних конечностей при боковых краш-тестах невелики.

Повреждения автомобиля

В результате фронтального удара на скорости 64 км/ч кузов получил серьезные повреждения. Передняя часть кузова смята вплоть до кромок дверей, дверь попросту сломалась, поэтому от усилителя жесткости толку нет никакого. Рамка стекла вывернута наружу кузова, и уже этого хватило бы, чтобы EuroNCAP отправил 2114, мягко говоря, на доработку. Дверной проем в результате деформации стал уже на 120 мм, дверь заклинило, но остальные двери открылись без осложнений.

Передний пустотелый бампер не способен поглощать энергию удара, он просто разлетелся в щепки. В результате такого удара кузов Ваз 2114 восстановлению не подлежит, и это очень печально, особенно если сравнивать эти результаты с результатами того же Рено Логан или Сандеро. Провальный краш-тест показал не столько несостоятельность и архаичность конструкции кузова, сколько соответствующее качество сварных швов и точек на силовых элементах каркаса. Они не выдерживают никакой критики.

Поэтому пользуйтесь автомобилями аккуратно, и помните, что никакие звезды от EuroNCAP не способны компенсировать халатность и безответственность на трассе. Безопасных и удачных вам дорог.

Защитное оборудование автомобиля

Учитывая результаты краш теста, защитное оборудование ваз 2114 можно усилить. Обычно для усиления ставят прочные передний и задний бамперы, устанавливают дополнительные балки-ребра жесткости на все двери, защиту картера на двигатель и подушки безопасности в салон, как минимум на водительское сиденье.


Система безопасности

Какие можно сделать выводы? На дороге следует вести себя крайне осторожно, вспоминая краш тест 2114. Машина не выдержит серьезного удара и столкновения

С другой стороны, если вы не собираетесь придерживаться спортивного стиля и большинство маршрутов проходит по редко используемым трассам, такой машины, как ваз 2114, может быть вполне достаточно для поездок.


Ваз 2114 после аварии

К элементарным мерам предосторожности относятся соблюдение скоростного режима, плавное движение, увеличенная дистанция, избегание близкого соседства с фурами и другими большемерами, политика «3Д» (дай дорогу дураку). Если вы видите, что по ходу движения произошло ДТП и не успеваете затормозить, уходите вправо на обочину и уезжайте как можно дальше вперед, потому что ваше место скоро может понадобиться другой машине

ТОП-3 лучших модели по безопасности

К относительно безопасным маркам российской автомобильной промышленности исследователи отнесли следующие.

Лада Гранта

Авто получило 8,4 балла из 16 и 2 звезды за хорошую степень безопасности благодаря показателям тестирования. При нагрузке всего лишь сузился дверной проем авто, произошло небольшое смещение педалей. Подушка безопасности защитила водителя от травм. Пассажиру повезло меньше, так как он получил повреждения головы и грудной клетки.

Лада Приора

Оценку «удовлетворительно», звезду и 5,4 баллов получила Лада Приора. При краш-тесте практически не деформировалась левая передняя дверь и немного сместилась стойка лобового стекла.

Были сорваны передняя панель, рулевая колонка и щит мотора. Водитель получил повреждения бедер, стоп и голеней, а пассажир из-за слабого натяжения ремней безопасности травмировал голову.

Волга Сайбер

Автомобиль хорошо выдержал столкновение. Благодаря сработавшим передним подушкам безопасности и ремням удалось защитить голову водителя. Однако пострадали правая нога и грудная клетка. Пассажир остался в безопасной зоне.

Результаты проведенного «Авторевю» тестирования отечественных марок авто показали неутешительные результаты. Поэтому российской автомобильной промышленности необходимо усовершенствовать выпускаемую продукцию, чтобы повысить позиции по степени безопасности.

Краш-тест ВАЗ-2115 – насколько этот автомобиль безопасен

Многие наверняка догадываются, что вазовские автомобили, в том числе и модели «Самара» второго поколения, не являются образцом в плане безопасности. Напомним, что к данному семейству относятся:

  • ВАЗ-2113;
  • ВАЗ-2114;
  • ВАЗ-2115.

Все они являются более современной версией «Самары» первого поколения – 2108, 09 и 099 соответственно. Автомобили немного изменились внешне, получив привлекательный внешний вид. Однако при этом возник вопрос: а как рестайлинг отобразился на их безопасности? Это действительно очень важный момент. Учитывая отсутствие подушек безопасности, АБС и прочей электроники, которая как нечто само собой разумеющееся уже давно воспринимается на зарубежных «одноклассниках» и на более современной вазовской продукции, вопрос относительно того, что будет с кузовом автомобиля после столкновения, весьма актуален. Ведь зачастую речь идет о человеческой жизни.

Сразу стоит отметить, что официальных краш-тестов «пятнашки» не проводилось. Зато на прочность проверили ВАЗ-2014. Учитывая, что данные модели отличаются только лишь задней частью кузова при идентичной передней, результаты данного краш-теста можно смело проецировать на «пятнашку».

Результаты краш-теста, скажем прямо, не впечатляют. В частности, от удара передняя часть машины оказалась смятой. Повреждение было достаточно серьезным – вплоть до передней кромки дверки водителя. Однако это еще далеко не все последствия удара. Сама дверь сломалась, тогда как рамка стекла оказалась в неестественном положении – ее попросту вывернуло наружу.

Такое впечатление, что конструкторы забыли установить брусья безопасности. Однако это совсем не так. Труба, предназначенная для усиления каркаса, присутствует на своем месте, однако она так и не смогла выполнить свою задачу. Дверь оказалась сломанной по ее передней кромке, что привело к уменьшению дверного проема на 10,1 сантиметра. Стоит также отметить один, достаточно важный момент. От удара водительскую дверь попросту заклинило. Другие двери реально открыть без проблем, однако в реальной ситуации последствия могут быть весьма серьезные.

Переходим внутрь салона. Благодаря травмобезопасной панели и рулевому колесу конструкторам удалось снизить риск получения серьезных травм. Однако без последствий для водителя при ударе все равно не обойдется. В частности, во время испытаний манекен дважды ударялся головой о руль – сперва об обод, а затем и всем «лицом» о ступицу. Впрочем, травм, приводящих к повреждению головного мозга, водитель бы не получил.

Помимо этого, манекен также ударился о руль грудью – не смертельный, конечно же, но вполне ощутимый. Дверь, как уже говорилось выше, испытания не выдержала, передняя часть силовой клетки салона сломалась, а в салон залез моторный щит. Рулевое колесо при этом сместилось на 10 сантиметров вправо, на 10,1 сантиметра вверх, и на 23 сантиметра назад, а передняя панель не удержалась на своем месте, и полностью оторвалась от кузова.

Наиболее удручающая ситуация – в зоне ног, поскольку пол автомобиля вздыбился – в прямом смысле. Педали тормоза и сцепления сместились на 30 сантиметров назад – это очень плохой показатель. Голени манекена в итоге оказались банально зажатыми между деформировавшимся от удара полом и панелью, при этом критерий травмирования, высчитанный на основе полученной от соответствующих датчиков информации, превысил опасный порог – как для левой, так и для правой ноги. С другой стороны, нагрузка на бедра манекена оказалась незначительной. Однако при этом его колени оказались изрядно поцарапанными.

Если говорить о результатах краш-теста в целом, то в первую очередь следует подчеркнуть – хуже всего повел себя при ударе кузов «четырнадцатой». Одной из главных причин такого серьезного деформирования является отсутствие внутри бампера достаточно мощной балки из алюминия, которую ставили на семейство «Самара» первого поколения. Она неплохо справлялась с задачей по поглощению энергии удара при лобовом столкновении. Однако «Самары» второго поколения решили оставить без этого элемента защиты водителя и пассажиров. Получается, что конструкторы, меняя дизайн, решили принести безопасность в жертву более привлекательному внешнему виду.

https://www.youtube.com/watch?v=RpEt5VV_qoY

Фронтальный краш-тест ВАЗ-2110

Подробности
Категория: Краш-тест
Опубликовано 17.01.2013 16:56

При проведении фронтального краш-теста отечественного автомобиля ВАЗ-2110 удивил неплохой внешний вид после лобового удара. Подробное рассмотрение битой машины также удивляло разнообразием полученных результатов и неожиданными открытиями.

Лобовой удар полностью смял переднюю часть десятки, но при этом стойки не поехали (лишь слегка погнулась стойка лобового стекла), даже не обнаружилось деформаций боковых дверей и замков. И двери открывались все, кроме водительской – она заехала под заднюю дверцу. Приятным оказался тот факт, что передние сиденья остались на своих местах – салазки выдержали нагрузку, в основном, благодаря усовершенствованному профилю зубьев фиксатора.

Манекен на водительском месте все-таки получил травмы. Водитель десятки рискует удариться головой об руль и козырек комбинации приборов, а передний пассажир, скорее всего, соприкоснется с передней панелью. Однако полученные повреждения не смертельны и в рамках допустимых для подобных ситуаций. Важен еще и тот момент, что манекены были пристегнуты. Это существенно снизило риск получения более серьезных увечий. Хотя послужило причиной получения ушибов грудной клетки. Амортизирующим средством послужил и руль автомобиля. Он принял на себя довольно большую нагрузку, а также смягчил удар водительской головы. А вот ремни безопасности хоть и выполнили свою задачу, но натяжение было такой силы, что человек попросту мог переломать себе ребра. Пределу совершенства нет, поэтому хотелось бы на будущее, чтобы у отечественных автомобилей ремни безопасности шли в комплекте с преднатяжителями и ограничителями усилия.

Интересен и тот факт, что пол в салоне остался без повреждений. А оказалось, что загадочной причиной целостности пола и дверей являются вваренные в передние двери толстые стальные трубы. Основной задачей этих труб и было обеспечение безопасности пассажиров. Они выполняли роль брусьев безопасности. Вот только в иномарках, например, эти брусья сделаны не с таким запасом прочности. Приятно, что наши автомобили в чем-то, но превосходят иностранный автопром.

Проведенный краш-тест показал и то, что водитель имеет все шансы травмировать ноги фиксатором механизма регулировки руля, а также жестким пластиком кожуха на рулевой колонке. Сильно ушли в салон и педали тормоза, сцепления. Но как бы там ни было, положительные моменты в качестве системы безопасности на десятке были – например, устойчивость и прочность силовой структуры кузова.

  • < Назад
  • Вперёд >

безопасность

Загрязнение воздуха выхлопными газами наносит существенный вред окружающей среде и здоровью человека. Именно продукты окисления и сгорания бензина и дизельного топлива составляют значительную долю сконцентрированных в атмосфере канцерогенных и токсических веществ. В закрытых же пространствах выхлопные газы могут стать причиной серьезных отравлений, в том числе с летальным исходом.
Последняя «Десятка» уже давно сошла с конвейра, поэтому вряд ли найдутся желающие, которые захотят установить сигнализацию (чаще всего она уже установлена, а если нет, то установка ее на старый автомобиль не практикуется). Однако, эта инструкция может пригодится обладателям новых ВАЗ 2110 под маркой «Богдан».
В процессе эксплуатации автомобиля могут встречаться неприятности, например, сильно порезали колесо и боковой порез не позволяет отремонтировать шину. В продаже найти аналогичную резину нет возможности, протектор шин уже другой, что делать? А можно ли ставить шины с разным рисунком протектора?
Хищение государственных регистрационных знаков для воров является незаконным зароботком. Чтобы похитить номерные знаки с автомобиля достаточно менее 10 секунд. Чтобы не стать жертвой мошенников рекомендуется установить защиту номеров машины.

Без сомнения, в автомобиле огнетушитель нужен. Однако, в большинстве случаев он лежит мертвым грузом и занимает драгоценное место в багажнике. Можно разместить автомобильный огнетушитель под кресло водителя, тем самым он будет всегда под рукой и не будет занимать место в багажном отделении автомобиля.

Не секрет, что LADA Largus есть ничто иное, как аналог Dacia Logan MCV (Renault). Разберемся, какие результаты показал краш-тест Ларгус в России, а также результаты Crash Test Dacia Logan MCV по EURONCAP.

LADA Priora — первый отечественный автомобиль, оснащенный подушкой безопасности в базовой комплектации. С целью оптимизации ее работы проектировщики провели немало краш-тестов. LADA Priora люкс уже имеет усиленный кузов и две подушки (водителя и пассажира). Проверим пассивную безопасность обоих комплектаций Приоры.

Чтобы проверить пассивную безопасность Lada Granta был проведен тест, в ходе которого автомобиль сталкивается с барьером на скорости 56 км/ч. Поговорим о том, какие результаты краш теста показала новинка АвтоВАЗа и на много ли ушла Гранта по своей безопасности от своих предшественников.

Краш тест ВАЗ всегда привлекал много внимания. Толи из-за популярности русских автомобилей, а может потому что видео краш теста автомобилей АвтоВаза вызывает столько эмоций. В любом случае будет полезным знать, какая безопасность ВАЗ 2110.

После выпуска автомобилей ВАЗ 2110 практически сразу были найдены ее слабые места. Ряд особенностей, которые упустили проектировщики, позволяют взломать ВАЗ быстро, буквально за секунды. Конструкторы удивили мир, выпустив десятку и показав, как можно элементарно угнать автомобиль. Учимся устранять слабые места автомобилей десятого семейства.

Для чего нужены замки на капот (блокиратор капота) ? Некоторые считают, что это неотъемлемая часть гоночных автомобилей и поэтому иногда их еще называют спортивные замки капота. На самом деле, они выполняют роль защиты подкапотного пространства автомобиля.

После покупки нового автомобиля у счастливого обладателя возникает вопрос, как защитить автомобиль от угона. Первое что приходит на ум это установка сигнализации, а также различные механические блокираторы КПП и капота. Действительно ли автомобильная сигнализация способна защитить от угона и какая защита от угона лучше ?

Кто сталкивался с кражей бензина из своего автомобиля начинают задумываться о защите бензобака от кражи. Вариантов защиты бензина от мошенников множество, а в этой статье остановимся на одном из них — это защита лючка бензобака с помощью сигнализации.

Сигнализатор непристегнутых ремней безопасности ваз 2110

Сигнал непристегнутых ремней — интересная опция в автомобиле. Когда сигнал непристегнутых ремней установлен — его хотят отключить, а когда его нет — хотят сделать 🙂 В связи с повышением штрафов за непристегнутые ремни некоторые владельцы десяток задумались об установке такого сигнализатора.

<< Первая < Вернуться назад 2 Читать дальше > Последняя >>

История защиты

Первыми усиливать двери автомобилей мощными трубами решили шведы из фирмы SAAB: в 1972 году дебютировал Saab 99 с «брусьями безопасности». И только во второй половине 70-х годов после завершения работ по программе ESV (Экспериментальные безопасные автомобили), инициированной министерством транспорта США и поддержанной ведущими производителями, на другие автомобили начали устанавливать «шведские брусья». Кстати, из отечественных машин брусья в дверях впервые начали ставить в «ЕвроСамары» — автомобили ВАЗ-2109, которые собирались с 1996 по 1998 год для европейского рынка на финской фирме Valmet.

Saab 99, 1972 год — первый автомобиль с «брусьями безопасности» в дверях (показаны стрелками)

Следующим важным элементом «боковой» безопасности стали боковые подушки. Патент на них получила фирма Autoliv в начале 90-х. А первым серийным автомобилем с такими подушками для водителя и переднего пассажира стал Volvo 850 1994 модельного года: сиденья с системой SIPS (Side Impact Protection System) устанавливались на заказ. Затем на BMW пятой и седьмой серий в 1998 году появились надувные «трубы» системы Head Protection System, которые «выстреливали» из ската крыши и стоек лобового стекла при боковом ударе, защищая головы седоков. Но «трубы» вскоре сменили «занавесками» безопасности — защищаемая область у них намного больше.

Кроме того, автомобильные кузова в XXI веке стали прочнее благодаря компьютерному моделированию краш-тестов, применению высокопрочных сталей и современным методам сварки и клейки. Именно поэтому пристегиваться в нынешних машинах нужно обязательно — ведь кузов, ремни и подушки при аварии, в том числе и боковой, работают как единый комплекс по защите жизни и здоровья седоков…

Шаг 4. Краш-тесты в зачет локализации

Мне доподлинно известно, что в начале этого лета в России появился проект, по которому успешные результаты краш-тестов и других испытаний в российских лабораториях предлагалось засчитывать в копилку баллов по локализации. Напомню, что для получения господдержки автопроизводителям необходимо набрать определенное количество баллов, которые начисляются за локализацию отдельных узлов и компонентов. При этом среди компонентов есть двигатели, трансмиссии, гибридные модули и, например, мотор-колеса для электромобилей, но отсутствуют системы пассивной безопасности. И хотя речь в проекте шла не о самых прогрессивных ударах (среди них нет, например, краш-теста на скорости 64 км/ч), но все равно предлагалось проводить испытания по Правилам ООН в их самых последних редакциях, которые строже сертификационных требований Техрегламента ТС. То есть у производителя появлялся бы выбор — либо получить баллы только за локальное производство каких-то «железок», либо дополнительно сделать машину немного безопаснее и подтвердить это тестами в России.

Сейчас этот проект обсуждается с представителями отечественного автопрома, и с их стороны уже прозвучали опасения, что такой механизм не до конца учитывает технологическую готовность производств и покупательную способность граждан, а в итоге «приведет к получению субсидийных средств зарубежными производителями», а также «к повышению бизнес-эффективности в премиальном сегменте, где системы безопасности присутствовали и без дополнительных программ поддержки». И как резюме — начисление дополнительных баллов за счет превышения установленных в стране требований безопасности необоснованно. Иными словами, индустрию больше волнует не защита своего потребителя, а неожиданная выгода для конкурента.

Неудивительно, что проект пока забуксовал. Но есть еще одна обходная тропинка — более жесткие нормативы по пассивной безопасности можно прописать в требованиях для госзакупок, которые регулируются в том числе ГОСТами. И здесь уже не обязательно ограничиваться устаревшим Техрегламентом, а можно было бы прямо прописать дополнительные требования безопасности: например, что за счет бюджета разрешено закупать только легковые автомобили, оснащенные минимум двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности, а коммерческую технику категории N1 — минимум с двумя фронтальными эйрбэгами. Или еще жестче — только те легковушки, которые набирают минимум четыре звезды в рейтинге RuNCAP. Чтобы врачи, соцработники, полицейские и почтальоны получили по-современному безопасные машины — разве они этого не достойны?

Повреждения водителя и пассажира

Манекену, которому предстояло проводить в последний путь 2114, взятую для краш-теста, не позавидуешь. Мало того, что автомобиль не оборудован элементарными фронтальными подушками безопасности, повреждения структуры кузова и силового каркаса, отвечающего за целостность водителя и пассажиров, были критическими. Несмотря на заявленный травмобезопасный руль и относительно мягкую переднюю панель, манекен получил серьезную травму черепа и грудной клетки. Он ударился об обод руля подбородком, а потом еще и носом о ступицу. Степень повреждения головного мозга в таких условиях определить довольно сложно, но нагрузка на шейные позвонки стала меньшей, чем в 2109, протестированной ранее.

Передний пассажир не получил значительных повреждений черепа и коленного сустава, но водительские колени пострадали больше всего. Голень манекена заклинило между панелями, а коленная чашечка разрушилась от контакта с металлическими частями моторного щита. Двигатель сместился почти на полметра, а блок педалей на 300 мм. О какой безопасности можно говорить при таких деформациях. Манекены задних пассажиров и пассажира ребенка на тестах не использовались.

Самые опасные российские авто

К самым опасным по уровню безопасности автомобилям отечественного автопрома по результатам исследований отнесли следующие.

ВАЗ 2106

Благодаря усилителям передних дверей передняя стойка «шестерки» сместилась при столкновении всего лишь на 100 мм. Однако тестирование показало повышенную травмоопасность для водителя и пассажира за счет удара о руль,  переднюю панель и бардачок. Седоки были травмированы в области шеи, ступней и грудной клетки. Свои 2 балла ВАЗ 2106 получил за невысокую нагрузку на бедра манекенов.

ВАЗ 2107

Передняя панель «семерки» показала  высокую степень опасности.

Водитель получил опасные для жизни травмы в области головы, груди и ног. У пассажира травмирована грудная клетка.

Lada Kalina

«Лада Калина»  получила 5.6 баллов уровня безопасности и звезду за прочность кузова. Из-за отсутствия подушек безопасности условный водитель во время удара получил смертельные травмы. Основная нагрузка пришлась на область головы и позвоночника. А вот пассажир остался в безопасной зоне.

УАЗ «Патриот»

Данный автомобиль также оказался в числе опасных  марок по результатам краш-теста. Водитель и пассажир УАЗа во время фронтального удара оказались в зоне риска. «Патриот» также получил значительные механические повреждения.

ВАЗ 4х4 «Нива»

Согласно методике тестирования отечественное транспортное средство не набрало никаких баллов, поэтому вошло в антирейтинг.  Краш-тест показал повышенную травмоопасность для водителя и пассажира.

Удару подвержена была голова водителя, а также ноги. Условный пассажир получил ЧМТ и перелом ребер.

Как проводился краш-тест

Проверка надежности автомобиля

«Авторевю» — это советский, затем российский журнал об автомобилях. Издание выпускается с 1990 года. На сентябрь 2014 года тираж составил 155 тысяч экземпляров. Журнал издается 2 раза в месяц, его объем — от 80 до 160 страниц.

Краш-тест европейских автомобилей проводится по программе EuroNCAP, японских — JNCAP, австралийский — ANCAP и т. д. Чтобы не дублировалась работа других испытателей, «Авторевю» выбирает для теста автомобили, которые ранее не проходили проверку на надежность. Чаще всего это отечественные модели, собранные на заводах в России и странах СНГ.

Краш-тест — удовольствие очень дорогое. Как правило, издание проводит испытания на собственные средства и анонимно, чтобы исключить вероятность спецсборки, то есть автомобиль покупается в обычной торговой сети.

Краш-тест «Авторевю» предполагал фронтальный удар транспортного средства на скорости 64 км/час в деформируемый барьер из алюминиевых сот, который имитирует передок среднестатистического легкового авто. Закрепленные снизу блоки обладают большей жесткостью и имитируют бампер. Поскольку по статистике встречные столкновения редко происходят прямо в лоб, во время теста транспортное средство врезается в барьер только передней частью с водительской стороны (перекрытие 40%). Такой удар дает возможность смоделировать лобовое столкновение двух авто, когда они движутся на скорости около 55 км/час (т. е. суммарная скорость будет 110 км/час).

В салоне транспортного средства находятся 2 пристегнутых манекена Hybrid III. Все части тела (голова, шея, грудь, ноги) нашпигованы датчиками — их насчитывается целых 34 штуки. Все датчики в манекенах периодически проходят проверку. Их точность проверяется экспериментально — ударом тарированной болванкой.

Датчики манекенов показывают силу удара в голову, шею, грудь, бедра, ноги водителя и переднего пассажира. На основании этих показаний эксперты рассчитывают вероятность получения человеком травм при подобной аварии. Безопасность транспортного средства оценивается по перемещению руля, педалей и передней левой стойки. Все испытания проводятся в специальных лабораториях АвтоВАЗа и Дмитровского автополигона.

«Убойная» классика

К сожалению, классическая модель ВАЗ-2107 до сих пор выпускается. Она претерпела ряд технических изменений (получила усиленную подвеску, обзавелась инжектором и т.д.), но один чрезвычайно опасный элемент остается неизменным до сих пор.

Речь о едином блоке панели приборов и соплах центрального воздуховода.

Дело в том, что правый угол этого салонного элемента находится в аккурат напротив переднего пассажира.

В случае возникновения аварийной ситуации именно эта «дизайнерская гордость» становится наиболее частой причиной смерти не пристегнутого члена экипажа, расположившегося спереди.

В данном случае безопасность ВАЗ-2107 под вопросом.

И стоит ли говорить, что все крэш-тесты «семеркой» были благополучно провалены, однако производитель и не подумал изменить концепцию изготовления приборной панели.

Как определяют уровень безопасности

На территории России существует лишь одна независимая организация, проводящая подобные тесты, – команда издания «Авторевю».  Условия проведения соответствуют всем международным требованиям и проводятся в лаборатории АвтоВАЗа, имеющей все необходимые сертификаты, а также на Дмитровском автомобильном полигоне.

Тестированию подлежит фронтальное повреждение автомобиля, произошедшее после  удара о барьер:

  1. Таким образом имитируется  аварийная ситуация, когда передняя часть легковушки сталкивается с препятствием на скорости 55 км/ч.
  2. В автомобиле  пристегивают  ремнями безопасности манекены, оснащенные различными датчиками, которые фиксируют данные о нагрузке на различные части тела в момент столкновения.

Учитывая проведенные исследования, «Авторевю» определило свой рейтинг и антирейтинг  под названием ARCAP. В основу лег европротокол начисления баллов (EuroNCAP). Однако российские испытатели определили всего лишь четыре уровня баллов, так как краш-тест проводился лишь на фронтальный удар.

Удар сбоку

Пионерами в области боковых краш-тестов были Mercedes и Volvo. Именно в их лабораториях в 60-х годах начали бить машины в бок тележ-ками с мощным несминаемым щитом. Масса «ударного» инструмента составляла от одной до полутора тонн, скорость — от 30 до 40 км/ч. Кстати, в России некогда существовал подобный отраслевой стандарт: неподвижный автомобиль без манекенов били жесткой тележкой массой 1100 кг со скорости 35—80 км/ч. Такой широкий диапазон объяснялся тем, что катапульты были практически неуправляемы и точно выдержать скорость не представлялось возможным. Степень защиты тогда определялась по остаточной деформации кузова: боковина не должна была вмяться более чем на 350 мм.

Эра современных боковых краш-тестов началась с принятия в США протокола FMVSS 214, по которому с 1996 года все продаваемые за океаном автомобили должны были выдерживать удар полуторатонной тележкой с укрепленным на ней деформируемым барьером из алюминиевых сот со скорости 53 км/ч. Причем колеса тележки повернуты на 27о — удар происходит под углом. Испытания по правилам американского Управления дорожной безопасности (NHTSA) еще жестче: скорость тележки — 62 км/ч, масса — 1367 кг. Кстати, в протоколе FMVSS 214 прописано и еще одно интересное испытание — статичное нагружение. «Пресс» проминает каждую дверь цилиндром диаметром 30,5 см (12 дюймов) до деформации в 45 см (18 дюймов). Замеренное при этом усилие должно быть более 1000 килограмм-сил.

Во всех остальных странах боковые краш-тесты мягче. Самый распространенный вид удара — под прямым углом тележкой массой 950 кг со смонтированным на ней сминаемым барьером. Скорость — 50 км/ч. Такая методика используется европейской ассоциацией Euro NCAP и их коллегами из Австралии (ANCAP). Японцы из Национального агентства по автомобильной безопасности (NASVA) работают по такой же схеме, но скорость тележки у них выше — 55 км/ч.

В Европе и Австралии машины, оборудованные надувными «занавесками» безопасности, бьют еще и о столб. Автомобиль на специальной тележке разго-няют до скорости 29 км/ч и боком направляют в жесткую металлическую -трубу диаметром 254 мм. Причем удар приходится как раз напротив головы манекена-водителя.

Именно такие жесткие испытания заставляют производителей делать свои автомобили безопаснее. А вот в России действующих стандартов «боковой» безопасности фактически нет…

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий