Маз-5551

Общие сведения

КамАЗ-5511 выпускался с 1977 по 1990-ый год. Но сегодняшний день сохранившиеся экземпляры имеют довольно большой пробег, но этот недостаток не отпугивает покупателей, и они охотно приобретают данный транспорт. Машина неприхотлива в эксплуатации, и с вполне предсказуемой частотой поломок.

СССР в 1970-ых годах остро нуждался в подобной технике. Дело в том, что в те времена в стране было много строительных проектов, которые нуждались в соответствующей технике. Иными словами, тогда СССР переживал большой экономический подъем, который было необходимо поддерживать современной техникой. В связи с этим возникла потребность в самосвале, который получил универсальную конструкцию. Первый показ легендарного 5511 состоялся в 1977 году. Модель получила ярко-желтую окраску – нетипичную для советских грузовиков тех лет.

Технические характеристики МАЗ-5551

Массово-габаритные характеристики

  • Длина: 5,990 м; Ширина: 2,500 м; Высота (по крыше кабины): 2,925 м.
  • Колёсная база: 3,30 м или 3,950 м.
  • Дорожный просвет: 280 мм (минимальный, под передним мостом).
  • Колея передних колес – 2,032 м; колея задних колес – 2,162 м по внешним и 1,422 м по внутренним.
  • Снаряженная масса – 7,580 тонн.
  • Грузоподъёмность: 10 тонн (у автомобилей до 1998 года – 8 тонн).
  • Полная масса – 16,230 тонн.
  • Распределение (при снаряженной массе): на переднюю ось – 4,130 тонн; на заднюю ось – 3,450 тонн;
  • Распределение (при полной массе): на переднюю ось – 5,980 тонн; на заднюю ось – 10,250 тонн;
  • Размеры грузовой платформы: 3800 х 2269 х 630 мм.
  • Угол преодолеваемого наклона – 25 градусов;
  • Радиус поворота по внешнему колесу – 7,9 м; радиус поворота габаритный – 8,6 м.
  • Объём кузова – от 5,5 до 12,5 кубометров (с разными по высоте бортами).
  • Время подъёма груженого кузова – 15 сек, время опускания пустого кузова – 10 сек. Угол подъема кузова – 50 градусов.

Двигатели МАЗ-5551

МАЗ-5551 первоначально оснащался V-образным шестицилиндровым дизельным двигателем модели ЯМЗ-236М2-1 Ярославского моторного завода. Некоторые параметры данного мотора: рабочий объём – 11,15 л; мощность – 180 лошадиных сил или 132 кВт; диаметр цилиндра – 130 мм максимальный крутящий момент – 667 Нм;  частота при макс. крут. моменте – 1250-1450 мин-1; минимальный удельный расход топлива – 214 г/кВт.ч  (157 г/л.с.ч).

В 90-е и 2000-е годы на смену атмосфернику пришли более современные ярославские дизели, оснащённые системой турбонаддува. На МАЗ-5551 ставили целый ряд дизельных моторов. Причём не только отечественных, но и импортных – дойтцовских и камминзовских. Зарубежные «не прижились» по понятной причине: их применение ударяло по одному из основных достоинств грузовика – его дешевизне.

К тому же и моторы ЯМЗ со своими функциями справлялись отлично. Из ярославских дизелей основными, используемыми и в настоящее время на МАЗ-5551 А2, стали ЯМЗ-236НЕ-2 и ЯМЗ-6563.10-Е3.

Это дизели четырехтактные с воспламенением от сжатия, рабочим объёмом также, как и ЯМЗ-236М2-1 в 11,15 литров; с непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом, жидкостным охлаждением, жидкостно-масляным теплообменником, механическим регулятором частоты вращения, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на автомобиле.

ЯМЗ-236НЕ-2 – представитель классического семейства шестицилиндровых V-образных дизелей производства Ярославского моторного завода, оснащённый турбонаддувом и специально адаптированный для применения в грузовиках МАЗ.

Его параметры: Мощность 230 лошадиных сил (или 169 кВт); максимальный крутящий момент – 882 Н.м (90 кгс.м); частота при максимальном крутящем моменте – 1200-1400 мин-1; минимальный удельный расход топлива – 206 г/кВт.ч (152 г/л.с.ч).

Двигатель ЯМЗ-6563.10 также специально предназначен для установки на бортовые автомобили, тягачи, самосвалы, шасси МАЗ с колесной формулой 4х2; автопоезда на их базе полной массой до 32т. Его характеристики: Мощность 230 лошадиных сил (или 169 кВт); максимальный крутящий момент –  882 Н.м (90 кгс.м); частота при максимальном крутящем моменте – 1100-1300 мин-1; минимальный удельный расход топлива – 200 г/кВт.ч (147 г/л.с.ч).

По данным производителя, реальный расход топлива в смешанном цикле составляет 22 литра на 100 километров. Объём топливного бака: 200 литров.

Трансмиссия и гидравлика МАЗ-5551

Ярославская коробка передач ЯМЗ-236П, устанавливаемая на МАЗы в комплекте с дизельным двигателем, также довольно надёжна и проверена временем. Это пятиступенчатая МКПП с синхронизаторами на 2-3 и 4-5 передачах. Передаточное число – 7,79.

В обновленных версиях МАЗ 5551 трансмиссия получила ряд существенных конструктивных изменений. За счет доработки механизма переключения от рычага к КП удалось существенно укоротить рычаг, что облегчило работу водителя.

На МАЗ-5551 установлено традиционное для отечественных грузовиков подобного класса двухдисковое фрикционное сцепление, также производства Ярославского моторного завода. Элементы этого узла подвержены износу из-за значительных перегрузок при работе и требуют периодического обслуживания. Тормозная система: барабанные тормоза с АБС. Размер шин: 12,00R20.

Гидравлическая система автомобиля МАЗ-5551 представляет собой насос и телескопический, трехступенчатый гидроцилиндр, который и обеспечивает опрокидывание кузова. Управление происходит дистанционно из кабины.

Частью гидросистемы является гидроусилитель руля, который не только снимает с водителя излишнее напряжение, но и позволяет в полной мере реализовать хорошую маневренность автомобиля.

Техническая часть: ходовые свойства самосвала МАЗ 5551

Для определения технических качеств самосвала МАЗ-5551 был совершен пробег протяженностью порядка 900 километров. По результатам тестирования возникли некоторые замечания.

Коробка скоростей, установленная на грузовике, обладает неплохой избирательностью, однако переключение ступеней происходит с заметным усилием. Для осуществления перехода передач «вниз» или «вверх» применяется двойной выжим сцепления (вкупе с перегазовкой). Весь цикл осуществляется точно и мягко.

Будучи полностью загруженным (10 тонн), самосвал МАЗ-5551 очень трудно трогается с места на первой передаче. Эта скорость довольно коротка, а разгонная динамика чрезвычайно мала.

Если же грузовик находится на ровной трассе, то даже полная масса самосвала в 17 тонн не мешает ему спокойно начинать движение даже со второй передачи.

При полной нагрузке грузовик развивает крейсерскую скорость порядка 90 км/час. Однако, даже пятая передача удерживает скорость грузовика в пределах 40 км/час. При этом, расход топлива не превышает указанных в руководстве пределов. Руль машины оснащен бесперебойным гидроусилителем, благодаря чему автомобиль передвигается довольно юрко.

Модель восхищает отличной маневренностью. Фото доказывают: самосвал способен совершить полный разворот даже на самых узких дорогах. Позади заднего моста установлен стабилизатор, обеспечивающий поперечную устойчивость. Благодаря этому, тяжелогруженая машина уверенно преодолевает повороты.

На грузовике функционируют блоки пневматических тормозов. Эффективная система обладает единственным недостатком: уж слишком долго закачивается воздух. Это объясняется недостаточно мощным компрессором.

Подобные недостатки вполне объяснимы для недорогих моделей. Ибо стоимость самосвала МАЗ-5551(как и маз-555102) значительно меньше цен, по которым реализуются аналогичные иномарки, на борту которых имеются всевозможные дополнительные узлы и опции (да и запчасти отыскать легче).

Резюмируя все сказанное, можно отметить следующее. Самосвал Маз 5551 стал на конвейер более четверти столетия тому назад. Канула в Лету страна, в которой начинался выпуск этих машин. Несмотря на это, проект выжил в непростые времена и благополучно дожил до наших дней (даже подержанные экземпляры работают достойно). Тому способствовал гибкий менеджмент и эффективная работа коллектива Минского автомобильного завода, детищем которого является МАЗ-5551.

Конструктивные особенности

В отличие от предшественников Супер МАЗ 64229 имел средний мост, предназначенный для сокращения нагрузки задней оси и увеличения грузоподъемности. На нем же был установлен межосевой дифференциал для распределения крутящего момента между передним и задним мостом.

Основной агрегат, с которым работал данный вид техники – это двухосные полуприцепы. В составе автопоезда масса достигала 43 тонны. «СуперМАЗ» постоянно дорабатывали и совершенствовали. Это можно заметить по кабине в некоторых незначительных деталях.

На первых моделях устанавливали пневматический усилитель сцепления и спиртовой осушитель воздуха в тормозной системе. В поздних версиях эти элементы были заменены на пневмо-гидроусилитель и влагоотделитель соответственно.

Поздние версии имели иную помпу системы охлаждения двигателя, панель приборов, видоизмененную оптику сзади. А все металлические трубки заменили на пластик (пневмосистема не замерзала).

Тормозной кран расположен под педалью. Седло однощековое. Причем первые выпуски имели две щеки, которые со временем разбивались, что сопровождалось биением прицепа.

Технические характеристики

  • габаритные размеры (длина 6,54 м, ширина 2,5 м, высота 3,55 м);
  • масса 9,350 тонн;
  • полная масса 24 т.;
  • максимальная масса полуприцепа 32700 кг.;
  • радиус разворота до 10 метров;
  • угол подъема не более 18%;
  • объем топливного бака 350 литров;
  • расход топлива 45 литров на 100 километров.

Силовой агрегат

Двигатель четырехтактный дизельный V-образный ЯМЗ-238Д. Дополнительно оснащен турбонагнетателем. Рабочий объем составляет 14,8 литров. Мощность 330 л. с. при 2100 оборотов в минуту крутящего момента. Устройство оснащается электрофакельным механизмом, а еще подогревателем мотора и кабины (дополнительное оборудование).

Ходовая часть и тормоза

В паре с мотором из Ярославля работает механическая четырехступенчатая коробка передач с демультипликатором (8 скоростей вперед и две назад). Сцепление двухдисковое с механическим и пневматическим приводом. Следует отметить, что на поздних версиях добавлен гидравлический усилитель.
Рулевое управление реечное со встроенным гидроусилителем.

Тормозная система барабанного типа с двухконтурным пневматическим приводом. Есть стояночный тормоз и запасной, оборудованный замедлителем двигателя. Тормозная система полуприцепа комбинированная.

Передняя подвеска рессорная с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Задняя рессорно-балансирная с реактивными тягами. Колеса без дисков, их всего 10 плюс одно запасное, размещенное в полуприцепе, так как у тягача отсутствует специальное место крепления.

Кабина

Как уже ранее отмечалось, кабина внутри и снаружи отличается от того, что было раньше. Мода на округлые формы прошла. Решетка радиатора, кабина и фары стали иметь прямоугольные черты. Лобовое стекло стало панорамным. Противоударный бампер спереди из металла. Он был заменен на более современный со встроенным блоком оптики. А на крышу стали устанавливать спойлер.

В кабине помимо места водителя есть кресло для пассажира и две спальных зоны. Водительское сиденье подрессоренное. Оно регулируется по весу, длине, высоте, а также наклону спинки или подушки. Чтобы получить доступ к двигателю, кабина откидывается вперед с помощью гидравлического насоса с ручным приводом.

Кабина самосвала «МАЗ-5516»

Во внешнем облике кабины явно просматривается типичный МАЗовский стиль: она прямоугольная, со слегка сглаженными углами. Массивный бампер спереди выполняет функцию пассивной защиты. С самого начала и до сих пор, самосвалы «МАЗ-5516» выпускаются с двумя вариантами кабин – обычной и удлинённой (с возможностью обустройства спального места). Уровень комфорта в кабине даже «МАЗ-5516» 2000-х годов выпуска можно назвать минимальным.

Хотя, с другой стороны, кресло водителя здесь – подрессоренное, с возможностью регулировки (также, как и рулевая колонка); отопитель – замечательный, и шумовиброизоляция достойная. Для снижения вибронагруженности рабочего места и улучшения плавности хода кабина в четырёх точках подрессорена пружинами с амортизаторами. А сама эта машина, как известно, – это тяжёлый самосвал, предназначенный для тяжёлой каждодневной работы на стройках, а не для праздного катания.

Пневматические амортизаторы под сиденьем водителя помогают чувствовать себя комфортно и уверенно за рулём даже при движении по сложному рельефу местности. Кресло имеет механизмы вертикального и горизонтального регулирования, механизм регулировки угла наклона спинки сиденья. Установка подголовника и подлокотников тоже возможна, осуществляется по допзаказу покупателя.

Полки в удлинённой кабине расположены за спинками кресел; они легко отделяются от рабочей зоны занавесями или самостоятельно установленными перегородками. На тоннеле кабины установлен вещевой ящик с крышкой, служащий одновременно столиком.

Высокая посадка обеспечивает водителю отличный обзор, который дополняют разноуровневые боковые зеркала заднего вида. Ремни безопасности имеют три точки фиксации, обеспечивая плотное и надежное удержание водителя и пассажиров при возникновении аварийных ситуаций.

Но всё это, в основном, – о кабинах современных «МАЗ-5516». В середине 90-х здесь ещё господствовал советский прагматизм, практичность и небрежное отношение к обеспечению комфорта водителя на его рабочем месте, и данный средств облегчения условий труда не было предусмотрено.

А вот кондиционеры в кабины самосвалов «МАЗ-5516» на заводе до сих пор не устанавливают. Данная опция только в магистральных тягачах предусмотрена. Хотя, учитывая специфику работы «МАЗ-5516»: по пыльным стройкам и карьерам, в летнюю жару, с закрытыми стёклами, кондиционер вовсе бы не был лишним в оснащении кабины.

Двери кабины – двухпанельные, штампованные из листовой стали, сваренные и завальцованные по периметру. В средней части внутренней панели двери имеются люки для монтажа и демонтажа стекол, стеклоподъёмника, замка двери и привода замка. Двери снабжены замками роторного типа.

МАЗ сегодня

Минский автомобильный завод в XXI веке представляет собой предприятие полного производственного цикла, на головной площадке которого расположены современные литейное, кузнечное, механосборочное, термо-гальваническое, прессово-кузнечное, рессорное, инструментально-штамповое и другие производства. МАЗ объединяет в единый промышленный холдинг тринадцать заводов в разных городах Белоруссии.

Автомобили МАЗ поставляются в сорок государств мира: Европа (бывшие социалистические страны); Латинская Америка, Африка, Ближний Восток, Центральная и Юго-Восточная Азия. Производственная мощность Минского автозавода составляет сегодня 35 тысяч единиц техники в год (грузовиков, автобусов, троллейбусов). На предприятиях холдинга МАЗ заняты более 25 тысяч рабочих и других сотрудников.

Стремясь идти в ногу со временем, автозавод производит технику, соответствующую высоким международным экологическим стандартам (до Евро-6 включительно). Но к грузовику МАЗ-5551 это, естественно, не имеет никакого отношения: данная модель ориентирована по-прежнему, прежде всего на рынок стран СНГ.

Технические характеристики

Самосвал КАМАЗ 5511 представляет собой трехосную рамную конструкцию с колесной формулой 6Х4. Дизельный силовой агрегат расположен спереди продольно, под двух- или трехместной цельнометаллической кабиной.

Основные размеры и весовые характеристики

  • Длина – 6700 мм;
  • Ширина – 2500 мм;
  • Высота – 2850 мм;
  • Колесная база – 2840+1320 мм;
  • Клиренс – 290 мм;
  • Грузоподъемность – 10000 кг;
  • Снаряженная масса – 8770 кг;
  • Полная масса – 18920 кг;
  • Нагрузка на переднюю ось – 3800 кг, при полной массе 4470 кг;
  • Нагрузка на заднюю тележку – 4970 кг, при полной массе 14450 кг;
  • Объем кузова – 7,2 м3.

Динамические характеристики

  • Максимальная скорость движения, заявленная производителем – 90 км/ч;
  • Угол преодолеваемого подъема – 25 град;
  • Габаритный радиус поворота – 9 м;
  • Время опрокидывания кузова – 19 сек;
  • Контрольный удельный расход топлива при скорости 60 км/ч на 100 км. пробега – 27 л.

Трансмиссия

На всех модификациях автомобиля КАМАЗ 5511 первых годов выпуска устанавливалась механическая пятиступенчатая коробка передач собственной разработки. Одноступенчатый механизм, установленный на коробке передач, обеспечивает отбор мощности для работы гидропривода подъемного механизма. На переднем торце КПП закреплено сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом и пневматическим усилителем. Главная передача – двухступенчатая с цилиндрическими и коническими шестернями. Задний мост оборудован межосевым дифференциалом конического типа с блокировкой.

Подвеска и ходовая часть

Передняя подвеска представляет собой балку, на двух продольных рессорах со скользящими задними концами. Для гашения колебаний в конструкции также используются два гидравлических амортизатора двойного действия. Задняя подвеска – рессорная, балансирная. Тормозная система представлена основным, запасным, вспомогательным и стояночным тормозом. Все колеса оборудованы барабанными тормозными механизмами. Основная тормозная система – двухконтурная, пневматическая. Спереди машины установлены одинарные, а сзади сдвоенные дисковые колеса. На колеса устанавливаются пневматические камерные шины размером 9.00R20 (на модификациях выпущенных после 1990 года 10.00R20). Максимальный угол поворота передних колес – 45 град. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля с приводом насоса от коленчатого вала двигателя.

Электрооборудования

Система электропитания автомобиля – однопроводная 24-х вольтовая. В качестве источников питания электроэнергии используются две последовательно соединенные АКБ типа 6-СТ-190 и трехфазный генератор мощностью 800 Вт. Модификации, выпускаемые после 2000 года, также оснащаются генераторами мощностью 1000 и 2000 Вт.

Подъемно-опрокидывающее устройство

  • Тип кузова – ковшовый, с задней разгрузкой;
  • Максимальный угол подъема кузова – 60 град;
  • Тип подъемного механизма – гидравлический, с приводом от коробки отбора мощности расположенного в передней части кузова;
  • Гидроцилиндр – телескопический, трехступенчатый;
  • Максимальное рабочее давление – 140 кгс/см2;
  • Объем гидросистемы – 33 л;
  • Применяемое масло – летом индустриальное 20, зимой индустриальное 12;
  • Управление – дистанционное из кабины водителя.

Устройство

МАЗ 551605 разрабатывался для транспортировки больших объемов груза, потому в его основе лежит рама повышенной прочности. В задней части рамы присутствуют 2 ведущих моста, соединенных при помощи карданного вала. Настройка редукторов сделана таким образом, что число оборотов у среднего моста больше, чем у последнего. Поскольку именно средний мост является более загруженным, подобное решение обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой. В модели использована стандартная ходовая часть с рессорной передней подвеской и рессорно-балансирной задней подвеской.

Модель трансмиссии, устанавливаемой на МАЗ 551605, во многом определяется типом агрегата. Большая часть модификаций укомплектована 8-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-238М. В состав трансмиссии входит сцепление от Ярославского моторного завода (ЯМЗ-184-15). Однодисковый сухой элемент фрикционного типа отвечает за передачу усилия от агрегата на КПП.

Рабочая тормозная система действует на все колеса. Здесь используются барабанные тормозные механизмы. Во всех версиях присутствует ABS. Стояночная и запасная тормозные системы оказывают воздействие на узлы среднего и заднего моста. Стояночная система выполняет отдельные функции запасной и используется при отказе рабочей системы. Вспомогательная тормозная система применяется для незначительного замедления при длительном спуске.

В дизайне МАЗ 551605 сразу угадываются типичные черты продуктов Минского автозавода. Прямоугольная кабина со сглаженными углами и массивный бампер, установленный для защиты, делают машину очень практичной. Для автомобиля предусмотрены 2 варианта кабины:

  •  стандартный;
  •  удлиненный с возможностью установки спального места.

Несмотря на то, что МАЗ 551605 появился в начале 2000-х годов, уровень комфорта в кабине остался минимальным. В салоне устанавливается подрессоренное водительское сиденье с функцией регулировки и настраиваемая рулевая колонка. Пневматические амортизаторы кресла делают передвижение более комфортным. Сиденье также имеет элементы горизонтальной и вертикальной регулировки и настройку спинки. Опционально устанавливаются подлокотники и подголовник. Мощный отопитель обеспечивает нужную температуру в холодное время года. На тоннеле имеется вещевой ящик, который можно использовать в качестве столика. Кондиционер в МАЗ 551605 отсутствует, хотя с учетом специфики эксплуатации машины он не был бы лишним. Для сокращения вибрации кабина подрессорена пружинами в 4 точках. Двери выполнены из листовой стали и укомплектованы роторными замками. Рулевое управление представлено рулевым механизмом с распределителем.

Устройство

Фирменной чертой модели МАЗ-5549 являются округлые формы кабины. Данный вид многим современным автомобилистам знаком с детства. Главной особенностью грузовика являются фары, монтированные в передний бампер, а также поворотники, установленные на месте, где традиционно располагаются фары. Панорамных стекол, как у последних продуктов Минского автозавода, здесь нет. К «фишкам» модели следует отнести двойное ветровое стекло.

Руль автомобиля расположен практически вертикально. Его обод 3-спицевый и весьма тонкий. Сам руль дополнен ГУР-ом.

Бескапотная компоновка, выбранная Минским автозаводом, имела ряд преимуществ. Она позволила сократить габариты, весовые характеристики и улучшить доступ к отдельным узлам машины и силовой установке. Управлять грузовиком стало намного легче. Решение белорусских конструкторов существенно упростило процесс сборки, отбросив необходимость в трудных штампах.

При этом увеличилась и вибронагрузка. Сократить ее разработчики попытались за счет более мягких рессор и улучшенных сидений и амортизаторов.

Изначально использование бескапотной схемы не казалось хорошим вариантом. Для большинства оптимальным решением представлялось применение полукапотной компоновки. Однако сторонники бескапотной версии взяли верх, обещав обеспечить надежную защиту и нормальное функционирование в тяжелых условиях.

Минские разработчики разобрались и с проблемой больших нагрузок на передний мост. Данный элемент был полностью переделан.

В итоге появился принципиально новый для всего советского рынка грузовой автомобиль. Ожидания оправдались, а продукт стал весьма востребованным.

При этом МАЗ-5549 никогда не был удобным автомобилем. Однако минимум комфорта в салоне, медленный разгон и тяжелое переключение рычага коробки передач отечественных потребителей не смущали, поскольку данные недостатки компенсировались низкой стоимостью и надежностью минского продукта.

Цена нового и б/у МАЗа-5549

Новый МАЗ-5549 в настоящее время купить не удастся, поскольку его производство завершилось довольно давно, остается только “консервация”. «Живой» грузовик (1988-1990-го года) можно приобрести за 120-160 тысяч рублей. Причем автомобиль будет вполне работоспособен. Именно небольшая стоимость и делает его востребованным у фермеров, желающих избавиться от наемного транспорта.

Покупку данной машины следует рекомендовать лишь опытным водителям, которые смогут самостоятельно выполнять его ремонт. МАЗ-5549 ломается нечасто, но с учетом возраста проблемы с его функциональностью будут возникать.

Арендовать автомобиль вряд ли удастся.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий