Москвич-407

Венец шборения

Пятую модель гоночного автомобиля, изначально ориентированную на национальную (именно национальную!) формулу 1, под руководством Гладилина конструировал Марк Мильштейн

«Москвич-Г5» изобиловал новшествами, самое важное из которых изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась за главной передачей, объединенная с ней и со сцеплением в общем алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике «канонической» концепцией

Москвич-Г5

Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса.

Москвич-Г5

Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у «Г4М», «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. «Москвич-Г5» дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное машина с первого раза прошла всю дистанцию; новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.

Москвич-Г5

В 1969 году был построен второй экземпляр новой машины. Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые со стандартным блоком цилиндров и новой головкой с двумя распределительными валами. Эти моторы стали известны как «Москвич-412-2В», поскольку данный им конструкторами индекс «413» не был утвержден официально.

Москвич-Г5

Моторы оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO и системой свободного выпуска; мощность составляла 100 л.с. при 5800 об/мин. В дальнейшем эти двигатели постоянно совершенствовались. В 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность выросла до 112 л. с. В том же году была изменена и выпускная система.

Москвич-Г5

В 1972-м рабочий объем был увеличен до 1840 см3 против стандартных 1478 см3, а мощность достигла 124 л. с. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем. В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых.

Москвич-Г5

Эта версия обозначается как «Москвич-Г5М» (иногда этот индекс применяется и к модификации 1972 года). Использовались двигатели в основном образца 1972 года, хотя один или два раза «Г5М» выходил на старт и с «промежуточным» 1,7-литровым вариантом двигателя (по воспоминаниям Виктора Щавелева, в то время уже тренера заводской команды).

Москвич-Г5

Два автомобиля «Москвич-Г5» собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; ЮрийТеренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий, 1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось все труднее и труднее: конкуренты на новых «Эстониях», что называется, «дышали в затылок», а «Москвичи» практически не менялись.

Москвич-Г5

В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал «За рулем» открыто писали: «Гоночный «Москвич-Г5М» стар. Об этом говорилось не раз. И нужно принимать решение не о его модернизации, а о создании новой, принципиально новой машины. И тогда можно будет продолжать борьбу на скоростных трассах».

Москвич-Г5

Возможно, на чертежных досках группы гоночных автомобилей и появился бы «Москвич-Г6», но к тому времени уже не было в живых Гладилина, ушел с завода Шугуров, а введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной формуле 1, поставило крест на участии в гонках машин с двухвальными двигателями. Оба гоночных «Москвича» после окончания сезона 1976 года «остались не у дел». Постепенно АЗЛК сократил свое присутствие и в кольцевых гонках стандартных («кузовных») автомобилей.

Москвич-Г5

Последние гоночные «Москвичи» несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были переданы заводскому музею АЗЛК. Перед этим была проведена реставрация к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И все же это лучше, чем списание и разборка судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели «Москвичей».

Серьезные соревнования небольших машин

Во второй части 50-х годов, свое начало получил золотой век российского автопроизводства. Численность чемпионатов и любопытство, которое к ним постоянно росло, было оправдано. Немалое число собственных конструкторов, автомобильные базы, таксопарки создавали различные безвкусные и привлекательные автомобили. Производство малолитражек само собой не отставало.

Г1

Самый начальный Москвич-Г1, гоночного класса с колесами открытого типа сконструировали в 55-м. Машина, над которой трудились Гладилин и Окунев, представляла собой пространственную раму, с применением труб из стали, и покрытую панелями из алюминия. Авто было с задним расположением силового агрегата, хотя авторитетные модели тех времен склонялись больше к классическому расположению.

Подвеска и тормозная система от Москвич-401 на модели Г1 были штатными, однако в первый раз в Советском Союзе решили создать пару независимых тормозных контура для передней и задней оси. Испытательный 1.09л четырехкарбюраторный двигатель выдавал изначально 70, а позже 75 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла огромное по тем временам число – 200 км/ч.

В 56-ом году, было принято решение создать кузов с прикрытыми колесами, а спустя два года, завод вновь вернулся к обычному виду. По правде сказать, огромного успеха в соревнованиях Москвич-Г1 не достиг. Только в 1960-ом году, Веретов, на модели с 70 л.с. Москвич-407 занял 4-ое место в гонке за чемпионство.

Г2

Однако в 56-ом, спроектировали рекордно-гоночную машину – Москвич-Г2. Этот вариант, был близок к строению младшего брата – Г1 с обтекаемой поверхностью и прикрытыми колесами, а также с мотором в 75 л.с. и объемом 1.09 литра. Масса составляла всего 585 кг. Когда автомобиль использовали для рекордов, то на него устанавливали колпак который закрывал голову водителя. Например, Чвиров поставил рекорд на Г2 со старта с места. Он разогнал модель до 223 км/ч.

Г3

Прошло еще три года и на эту марку установили агрегат Москвич-407

На ней, Веретов смог выиграть важное соревнование года, но к сожалению, тогда она не приобрела статус чемпиона. Весной, 61-ого года на трассу первый раз вывезли дебютный и уникальный Москвич формульного типа, с передним расположением силового агрегата

Марка называлась –Г3 и трудились над ее созданием Гладилин и Шугуров. С целью понизить посадку водителя, мотор склонили ниже и опустили находящийся справа от кресла кардан.

Было подготовлено три пространственные рамы, однако выпустили лишь один экземпляр. Уже в следующем году под капот поставили движок с 76 л.с., а колеса вмонтировали 13-ти дюймовые. Гоночное авто достигало 170 км/ч и на нем Чвиров занял первое место в соревновании СССР, а в 62-ом получил серебро.

Стоить заметить, что соперничество на российских гоночных трассах в то время было нешуточным. В 63-ем, инженерный состав МЗМА вернулся к расположению силового агрегата сзади и выпустили третье поколение Москвич-Г4, который по документам проходил как Юниор. Это была дебютная марка с независимой подвеской и где применили реечное управление рулем.

Г4

На первом Г4 стоял уже известный 76-сильный двигатель. 65-ый год стал знаменателен выпускам нового движка 408 с парой карбюраторов Weber, где был изменен распределительный вал и выпускная система. Теперь мощность составляла 81 лошадок. Новинка приобрела имя Г4А. Более того, в следующем году вышел Г5М – усовершенствованный мотор Москвича-412, который был уже форсирован до 92 лошадей.

69 год подарил целых 100 л.с., и новое наименование мотора – 412-2В с парой распределительных валов и пятискоростной КПП, которая проходила активные испытания. На подобных авто, 4-ой генерации, гонщики завоевали 3 золота, 3 серебра и пару бронзовых медали соревнований СССР.

В конце концов, благодаря развитию 4-ого поколения были выпущены пара Москвичей-Г5, которые по конструкции были похожи на Г4, однако усовершенствованные, в отдельности по коробке передач, какие сместились за задней осью и установкой дисковых тормозов на все колеса. Начиная 68 и заканчивая 75 годом, Г5 комплектовали силовыми агрегатами от 92 до 124 л.с., объемом 1.7 и 1.84 литра.

Московская новинка разгонялась до 210 км/ч. В 74-ом, оба автомобиля обрели стеклопластиковый кузов, взамен алюминия. Г5 весил 580 кг, а прошлые, с применением алюминия 600 – 610 кг. С помощью нового гоночного транспорта было выиграно 3 чемпионских медали СССР, одну серебряную медаль и пару бронз.

Но с наступлением седьмого десятка двадцатого века, желание работать с машинами гоночного класса постепенно угашалось, ведь это отвлекало от осуществления планов и трудной разработки концептов. Исходя из подобного, гоночный Москвич 5-ой генерации стал завершающими формулами с маркой завода Москвы.

Установка дросселя от двигателя ЗМЗ 406 на москвич с двигателем Рено f3r

Для переделки потребуется:

Стандартный набор инструмента с насадками torx, болгарка (можно напильником, но долго), дрель, сверла на 6, некоторое количество листового железа 3мм для изготовления кронштейна троса газа.

Почему и зачем долго расписывать не буду, скажу лишь, что новый 406 дроссель стоит в 4.5 раза дешевле родного.

Так как мне дроссель достался на халяву, естественно б/у, он немного чумазенький…

Итак, вот он этот красавец…

Начал сравнивать дросселя, родной и змз406 и выяснилось интересное, диаметр родного дросселя 62 с копейками, диаметр волговского 63.. Уже хорошо, значит установив его не надо ничего делать с мозгами…

Далее межболтовые расстояния у рено дросселя они 61мм, у 406 — 70мм… Сразу возникла мысль что придется колхозить переходную пластину и идея, скорее всего так и останется на полке, но всё оказалось куда проще…

Достаточно рассверлить родные отверстия 406го дросселя, до наших, дроссель это вполне позволяет сделать… Благодаря рубашке охлаждения, которую мы все равно не сможем задействовать.

Расстояние от краёв отверстий до линий — 3.5 мм должно быть

Вот так надо рассверлить… заштрихованную область в итоге тоже придется удалить

Для сравнения, родной дроссель и 406 с рассверленным отверстием…

После примерки дросселя на ресивер, стало ясно, что трубки подогрева дросселя упираются в РХХ и их надо спилить + сделать углубление…

Вот так вот, единственно что — подгонял всё по месту, выпилить можно было и меньше… но даже выпилив дроссель так, на его работе это не отражается…

Вот так выглядит сие чудо, установленное на машин.. Как сфоткать более удачно не придумал…. Кронштейн троса газа сделал из кронштейна троса газа для солекса, фото процесса не делал, так как результат не нравится, надо будет переделать…

Тут наверное у многих возникнет вопрос, как же обстоят дела с датчиком положения дроссельной заслонки?Я тоже думал как лучше сделать, начал сравнивать характеристики датчиков, родного и реношного….

Нашел вот это в интернете..

А учитывая вот это

Я был очень рад, что значения практически идентичны….Но купив датчик от 406го дросселя и прозвонив его, понял что сведения из инета немног оне точны, но не мешают нам использовать родной датчик от 406го дросселя.

Для подключения к проводке надо сделать переходник, на разъем от ДПДЗ 406, идеально подходит фишка от катушек рено, а так как у меня была вторая не рабочая коса проводов, я смело оттуда срезал этот разъём

Найти разъем «ПАПА», как на родном реновском дросселе, в продаже не удалось….Поэтому я взял дохлый ДПДЗ с рено дросселя

И вырезал с него разъём…

Припаиваем один разъем к другому… контакт № 1 соответствует контакту B, контакт № 2 — контакту A, контакт № 3 — контакту С

Изолируем, вот такой переходничек получился…

Подогрев дросселя временно убран, к шлангам подключена трубка, которая является подогревом карбюратора СОЛЕКС, в последствии именно она будет подогревать дроссель…

Степень открытия родного дросселя, в закрытом состоянии составляет 15%, а 406 — 2%, поэтому требуется еще отрегулировать ограничительный болт на дросселе, ну это элементарно…

В итоге все работает четко, ХХ ровный, разгон резвый… неудобств пока не испытал… ходовые испытания продолжаются.

По мере доработок, статья будет исправляться.

Москвич-402

Москви́ч-402 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1958 год, выпущено 87 658 экземлпяров вместе с модификациями.

Москви́ч-407 — усовершенствованная версия с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с мая 1958 по 1963 год, выпущено 359 980 экземпляров.

Москви́ч-403 — «переходная» модель, сочетавшая кузов и двигатель «Москвича-407» с некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408» и выпускавшаяся с декабря 1962 по июль 1965 года, выпущено 105 726 экземпляров.

Москвич-407

Позже появилась похожая модель, Москвич-407 Купе, который увидел трассу в 1962-ом году. Главная цель, которую ставили себе проектировщики и инженеры – это максимально снизить массу серийных авто. На предприятии решились сделать пару двухдверок, забрав у них почти все, что реально было устранить, даже саму обшивку интерьера. Руководство понизило клиренс и прибавило к задней подвеске стабилизатор. Масса машины составляла лишь 860 кг. В силовом вопросе, установили 1.36-литровый, четырехкарбюраторный мотор, развивающий 75 лошадиных сил и разгоняющий спортивное авто до 150 км/ч.

1962-ой год, позволил завоевать на 407-ой марке бронзу соревнования. Спустя немного времени, на одну машину поставили новый двигатель, Москвич-408, с парой карбюраторов Weber, увеличив силу до 81 лошади. Автомобили выезжали на трассу вплоть до 65-ого года, однако знаковых побед водителям больше не приносили. Несмотря на это, производство Москвы уже не один год строило гоночные автомобили формульного подразделения.

Модификации Править

С кузовом 408:

  • Москвич-408 — базовый седан (1964—1975)
  • Москвич-408Э — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408И — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408ИЭ — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408П — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408Ю — экспортный седан для стран с жарким климатом
  • Москвич-408К — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана
  • Москвич-408М — седан медслужбы
  • Москвич-408Т — седан такси
  • Москвич-408Б — седан с ручным управлением
  • Москвич-408У — учебный седан с дополнительными педалями и рулём

С другими кузовами:

  • Москвич-426 — базовый универсал (1966—1975)
  • Москвич-426Э — экспортный универсал со стандартной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426И — экспортный универсал с четырёхфарной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426ИЭ — экспортный универсал, поздний М-426 в кузове М-427, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426П — экспортный универсал, с правосторонним расположением руля, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426Ю — экспортный универсал для стран с жарким климатом
  • Москвич-426К — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки универсала
  • Москвич-426М — универсал медслужбы
  • Москвич-426Т — универсал такси
  • Москвич-433 — фургон (1966—1975)
  • Москвич-433 пикап — фургон со спиленной задней частью. Использовался для внутризаводских нужд.
  • Москвич-408 Турист — двухдверный кабриолет на базе 408-го. в серию не пошел.
  • Москвич-408 ГТ — двухдверное купе, имевшее, в отличие от обычного «Туриста», закрытый жесткий верх.

Москвич-426

Москвич-433

Москвич-408 «Турист»

Москвич-408 ГТ

Двухфарный

408П

Добавить фото в галерею

Интерьер

С новым обновлением, салон модели укомплектовывался ремнями безопасности. Более того, машина имела складывающуюся, телескопичной формы рулевую колонку, а она в свою очередь заметно снижала последствия ДТП. Обшивка панели и передних стоек кузова стала более мягкой.

В отличие от более старших моделей Москвича, рычаг переключения коробки передач, находился не под рулем, а на трансмиссионном тоннеле. Если брать в сравнении салон ВАЗ 2101, то у 412-ого он немного уже, чем у конкурента. От прошлых моделей: 401-ой и 407-ой, 412-ый различался отдельными передними сидениями.

И теперь мог вместить довольно свободно пять пассажиров. Багажник располагал собой 350 литров, и стоял на одной ступеньке с багажным отделением Жигулей.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Москвич-407 имел наличие нового верхнеклапанного четырехцилиндрового бензинового карбюраторного четырехтактного мотора, имеющего объем 1.360 литра, который выдавал уже 45 лошадиных сил. Прошлый двигатель Москвич 407 был нижнеклапанным и развивал лишь 35 лошадей.

На те времена это считалось настоящим техническим прорывом. До появления такого силового агрегата была проделана немаленькая работа. До того, как запустили в серийный выпуск двигатели с верхнеклапанным расположением, такие агрегаты устанавливали лишь на заводские спортивные автомобили, какие принимали участие в первенствах страны и могли показывать на таких гонках прекрасные результаты.

Двигатель объемом 1.360 литра

Разработкой мотора занимались – Я.В. Горячев, И.А. Гладилин, И.И. Окунев. Сама идея была достаточно простой. Конструкторский состав хотел достигнуть компромиссного решения промеж уже существующим оборудованием (ведь в планах не было заменить все станки, какие были на Московском заводе) и развивающейся новой конструкцией.

Альтернативу удалось найти: блок цилиндров силового агрегата 407-й модели начали производить на станках, какие уже существовали на предприятии. Существенным нововведением в двигателе было наличие алюминиевой головки цилиндров, а также верхнее расположение распредвала.

Трансмиссия

Первые этапы выпуска Москвича 407-го позволяли ему иметь трехступенчатую механическую коробку передач, какая, вкупе с мостом гипоидного типа, предоставляла ему возможность разгоняться до 30 км/ч, не покидая прямую передачу. С 1969 года стали уже устанавливать 4-ступенчатую коробку передач.

Сцепление было сухое и имело один диск и гаситель крутильных колебаний. После декабря 1960 года вместо шумного редуктора главной передачи, где были прямозубые конические шестерни, стали устанавливать более тихую и надежную гипоидную передачу.

Подвеска

Передняя подвеска являлась независимой пружинной с поперечными рычагами, бесшкворневой. Собиралась на штампованной поперечине. Задняя подвеска располагалась на паре продольных листовых полуэллиптических рессор.

Подвеска Москвич-407

Подвески предусматривали наличие гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия впереди и телескопических амортизаторов с двусторонним действием сзади. Если говорить про саму ходовую часть, она предоставляла прекрасную эластичность мотора и демонстрировала хорошие результаты по проходимости седана.

Рулевое управление

Оно было глобоидальным и имело двухгребневый ролик. Понятно, что ни о каком гидравлическом усилителе рулевого колеса никто и не говорил в те годы.

Тормозная система

Она представляла колодочные (барабанные) механизмы и имела гидравлический привод на все колеса. Также был стояночный тормоз, какой являлся задним и имел колодочный тип.

Технические характеристики
Кузов 4-дверный седан
Количество мест 5
Тип питания карбюратор
Двигатель четырехтактный рядный верхнеклапанный
Объем 1358 куб. см
Мощность 4500 об./мин. (45 л. с.)
Макс. скорость 115 км/час
Время разгона (до 80 км/ч) 23-24 сек
Средний расход топлива 6,5 л/100 км
Количество цилиндров 4
Диаметр цилиндров 76 мм
Ход поршня 75 мм
Кол. клапанов 8
Крутящий момент 2600 об./мин
Сцепление сухое, с одним диском и гасителем крутильных колебаний
Тормозная система колодочная с гидравлическим приводом на все колеса
Стояночный тормоз задний колодочный
Коробка передач механическая 3-ступенчатая двухходовая (с 1969 г. – 4-ступенчатая)
Подвеска передняя/задняя независимая пружинная/зависимая продольная
Амортизаторы передние/задние телескопические гидравлические двустороннего действия/ телескопические двустороннего действия
Диаметр поворота 6-6,3 м
Тормозной путь (при 30 км/ч) 6 м
Дорожный просвет 20 см
Габариты д/ш/в 4055/1540/1560 мм
Колесная база 2370 мм
Вес 990 кг

Спортивная линейка модельного ряда автомобилей Москвич

404 «Спорт»

Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).

Г1–405

Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.

Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.

Г2–407

Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.

Г3

Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.

Г4

Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.

Г5

Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.  

Кроме фото модельного ряда «Москвич» вашему вниманию представлен видеоролик, рассказывающий о славной истории автомобилестроительного предприятия.

Видео:

  • Какой самый дорогой автомобиль в мире
  • Летающие автомобили
  • Самая лучшая малолитражка
  • Разница между хэтчбеком и седаном

Трансмиссия

Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М-407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 3,81:1 2,42:1 1,45:1 прямая 4,71:1 4.22:1

Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача, однако здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на не обкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий