Люфт турбины

Обратная передача

Винтовые передачи преобразуют вращательное движение в поступательное, но возможно и обратное преобразование — осевое усилие на гайке превращается в крутящий момент на винте. С этим эффектом знакомы все, что работал с шарико-винтовыми парами. Обычно трапецеидальные винты считаются самотормозящимися, т.е. неспособными к обратной передаче. Однако, если угол подъема резьбы велик, а трение скольжения мало(что бывает в случае использования гаек со специальными покрытиями) — эффект обратной передачи все же может иметь место. Обобщенно говоря, можно считать пары винт-гайка с КПД > 50% способными к обратной передаче. Кроме того, вибрации могут спровоцировать этот эффект, и те системы перемещения, которые обычно являются самотормозящимися, в условиях сильной тряски могут начать передавать усилия в обратном направлении. Применительно к ЧПУ-станкам, все упомянутое в основном касается оси Z. Поскольку на оси Z зачастую устанавливается тяжелый рабочий агрегат, мощный фрезерный шпиндель и т.п., при использовании передач с высоким КПД — ШВП, зубчатой рейки — внезапное пропадание питания чревато тем, что ось всей массой рухнет вниз на опорные элементы. Чтобы этого избежать, приходится применять сложные системы с противовесами, амортизирующими пружинами, электромагнитными тормозами.

Также, обратная трансформация линейного усилия в момент может происходить и в совсем мелких масштабах, однако возникающей вследствие этого погрешности будет достаточно, чтобы ваш станок стал практически бесполезен, и это обязательно надо иметь в виду. Даже если станок будет строиться на строительных шпильках,  иногда потребуется предпринять какие-либо дополнительные усилия для подстраховки — установить пружины и т.д. Самая простая вещь, которую вы всегда можете иметь в виду — используйте для оси Z винт с наименьшим шагом, который позволяет проект.

Осевой люфт

Электроконтактный датчик 233.

Осевой люфт винтов 15 устраняется пружинными шайбами 3 я гайками 4, регулировкой которых задается требуемая величина осевого натяга. Перемещение регулировочных винтов ограничивается гайками.

Осевой люфт звездочек, установленных на валу на подшипниках, должен быть не более 1 5 — 2 5 мм.

Осевой люфт ствола не должен превышать 0 25 — 0 3 мм.

Осевой люфт рулевого вала образуется за счет зазора при из-носах подшипников червяка рулевой передачи. Люфт проверяют на ощупь. Осевые усилия на рулевой вал при проверке создают раскачиванием управляемых колес, повернутых в одно из крайних положений. В этом случае возникают значительные осевые силы, действующие вдоль рулевого вала.

Пр испособление для сборки уплотнений опорных катков тракторов ДТ-75, ДТ-75М, Т-150, Т-74.

Осевой люфт поддерживающего ролика не должен превышать 0 75 мм.

Осевой люфт подвижной системы должен быть в пределах 0 2 — 0 3 мм. Нижний край барабанчика должен отстоять от опорной пластины примерно на 2 мм. Неподвижный контакт с менее жесткой пружиной должен замыкаться с подвижным на 0 2 — 0 3 мм раньше. Неподвижные контакты должны слегка касаться передних упорных пластин. Отогнутые назад концы неподвижных контактов должны с некоторые трением перемещаться по угольникам задних упорных пластин, однако это трение не должно препятствовать четкому возврату контактов в исходное положение. В случае застревания контактов нужно угол изгиба угольника сделать более тупым и уменьшить давление отогнутого конца контактной пружины на угольник.

Поршень с пор-шневыми кольцами.

Осевой люфт коленчатого вала должен быть 0 121 — — 0 265 мм.

Осевой люфт шпинделя стола устраняют путем поворота затягивающей гайки, расположенной на нижнем конце шпинделя. После регулировки положения шпинделя гайку закрепляют стопорным винтом.

Осевой люфт радиальных подшипников контролируется в том случае, если подшипник воспринимает осевую нагрузку.

Осевой люфт шпинделя головки устраняется подтягиванием гаек хвостовика шпинделя. Проверка производится вращением шпинделя от руки при включенном ходе червяка. Ход шпинделя не должен быть слишком тугим.

Осевой люфт поводковой втулки относительно центральной втулки согласно нормали должен находиться в пределах 0 02 ч — 0 1 мм.

Если осевой люфт подшипника на автомобиле ГАЗ-3102 Волга не превышает 0 5 мм, а при движении слышен стук в колесе, следует под подшипник ( в кожухе) добавить стальную прокладку.

Причины неисправности рулевой рейки

Существует три основные причины по которым вы можете услышать стук в рулевой рейке. Это — износ червячной пары (распределителя), износ зубчатой части вала, выработка вала по втулке.

Так, самым нагружаемым узлом в ее конструкции является сцепление между шестерней и зубчатой основой. Соответственно, здесь со временем могут разрушиться зубья — частично и даже полностью. Это можно понять по стуку при удержании руля во время проезда по неровностям.

В случае отсутствия выработки на зубьях но небольшого люфта на штоке ситуацию можно исправить с помощью регулировочной гайки. Подтянув ее вы установите оптимальное расстояние между зубцами рейки и шестерни. Если же зубья поломаны полностью, то такая рейка подлежит замене (иногда можно заменить только шестерню).

Когда образовалась выработка во втулке. За счет коррозии, вследствие попадания влаги появляется внутри абразив, который и съедает втулку (может пластиковая либо бронзовая). Неисправность устраняется методом замены из специального ремкомплекта.

Еще одна причина поломки — износ наконечника рулевой тяги или всей тяги полностью. Случается это вследствии разрыва пыльника и вымывание смазки. Обычно эти детали ремонту не подлежат, и соответственно, их меняют на новые. Аналогично и с шаровым наконечником.

Тяга находится в пыльнике, который со временем или под воздействием внешних факторов может потерять целостность. Соответственно, в него попадает пыль, грязь, вода, что играет роль абразива. При движении абразив значительно изнашивает тягу и грязь попадает в рейку, разбивая ее.

В случае, если машина «ерзает» по дороге или руль плохо возвращается в исходное положение — значит, плохо настроена рулевая рейка (хотя возможны и другие варианты, поэтому нужна дополнительная диагностика).

Далее рассмотрим основные причины, из-за которых выходит из строя рулевая рейка с усилителями (гидравлической и электрической рулевой рейки).

Почему возникает неисправность рейки с ГУР

Причины, по которым появляются неисправности рулевой рейки с ГУР:

  • Ржавление вала. Современные производители не всегда делают приводной вал рулевой рейки из качественного металла, и уж тем более не наносят на него большой антикоррозионный слой. По этой причине зачастую происходит ржавление корпуса вала, который «ходит» по сальникам. Из-за этого толщина вала уменьшается и может появиться течь жидкости гидроусилителя со всеми вытекающими последствиями. Зачастую ржавеет после длительной стоянки автомобиля, например, в осенне-зимний период.
  • Износ резиновых уплотнителей системы ГУР. Это касается как непосредственно сальников и уплотнителей в рейке, так и соединений, находящихся в других частях системы, например, в районе расширительного бачка. Со временем или под воздействием механических причин (дубления, перегрева) резинотехнические изделия теряют свои свойства, из-за чего могут пропускать жидкость, и, соответственно, ее уровень в системе будет снижаться.
  • Частичный выход из строя насоса ГУР. Обычно это происходит по естественным причинам (износ) или же при использовании некачественной жидкости для гидроусилителя. В частности, насос ГУР сильно изнашивается при частых значительных поворотах колес, особенно в ситуации, когда машину с вывернутыми колесами оставляют в таком положении на долгую стоянку.
  • Неисправность клапанов распределителя. Это приводит к неправильному движению жидкости по системе, и соответственно, работе усилителя.
  • Повреждение поршневой системы гидроцилиндра. Из-за этого не будет создаваться необходимое давление в системе.
  • Ослабление или обрыв приводного ремня насоса. Если ремень оборвался полностью — то и насос работать не будет, эта поломка является критичной. Однако зачастую ремень просто растягивается (изнашивается) со временем, поэтому может проскальзывать на шкивах, из-за чего не передавать насосу необходимую для нормальной работы угловую скорость. Соответственно, насос не будет создавать необходимое давление в системе.

Ржавление рейки

Отдельно стоит остановиться на коррозии, поскольку именно по этой причине рейка рулевого чаще всего начинает скрипеть. Дело в том, что зачастую при ремонте (замене) реек в автосервисе их сотрудники фиксируют пыльники универсальными пластиковыми хомутами, поскольку их проще устанавливать. Однако пластиковые хомуты не обеспечивают должной герметичности пыльника.

Не просто балансировка

Увеличение дисбаланса может быть следствием всевозможных деформаций вала ротора, лопаток крыльчаток или отложений, возникших при эксплуатации. Даже если дисбаланс не фатальный и до сих пор не привел к отказу турбокомпрессора, он существенно сокращает ресурс. Допустимое значение дисбаланса в определенном диапазоне частот вращения устанавливает завод-изготовитель. Например, в заводской спецификации может быть указано, что в диапазоне оборотов от 90 000 до 120 000 мин.–1 дисбаланс ротора турбины не должен превышать 2 g.

Проверка дисбаланса ротора в составе картриджа выполняется на специализированном балансировочном стенде для финишной балансировки. В идеале его основные технические характеристики (максимальная частота вращения и точность измерения) должны соответствовать требованиям турбопроизводителя. Такие стенды очень дороги, а потому применяются далеко не всеми ремонтными предприя­тиями. Чаще используется более дешевое оборудование, позволяющее испытывать центральную сборку турбокомпрессора на пониженных оборотах. Насколько корректны такие испытания – вопрос неоднозначный. Не будем тратить время на его обсуждение. Напомним лишь, что дисбаланс имеет резонансную природу, а потому отсутствие пиков виброускорения в диапазоне частот от «А» до «Б» не гарантирует, что они не проявятся при дальнейшем увеличении скорости вращения ротора. Поэтому полное доверие к результатам балансировки может быть, только когда она выполнена в диапазоне рабочих оборотов турбины.

Требования к качественному балансировочному стенду этим не исчерпываются. Ранее упоминалось, что испытание на стенде – нечто большее, чем проверка дисбаланса. Это комплексный тест, который позволяет проверить уплотнения ротора на герметичность, выявить скрытые дефекты деталей и даже погрешности сборки картриджа. Для этого в процессе испытания имитируются прочие условия, в которых работает турбина. К примеру, стенд Turbotechnics, который используется в ремонтном подразделении фирмы «Турбо Инжиниринг», позволяет выполнять балансировку с частотой вращения до 250 000 мин.–1 Внутрь центрального корпуса подшипников под давлением до 7 бар подается моторное масло, разогретое до 80–90° С. Компрессорное колесо закрывается герметичной крышкой. При испытании на нем создается разрежение, т.е. имитируются условия, наиболее опасные для утечки масла.

Практика эксплуатации стенда подтверждает, что он позволяет выявить такие неисправности, которые невозможно обнаружить при балансировке на пониженных оборотах. Стоит лишь допустить небольшой огрех при сборке (например, неправильно установить уплотнительное кольцо), как ни старайся – отбалансировать ротор не удастся. Бывает, при испытании на рабочих режимах под действием центробежных сил разрушаются лопатки крыльчаток. Если бы эти скрытые дефекты проявились при эксплуатации – можно представить возможные последствия для мотора.

Характерный признак неисправной системы вентиляции
картера — черная сажа на крыльчатке компрессораПохоже, фильтр системы вентиляции не менялся с момента его
установки на конвейере

Экспертиза турбокомпрессора, с которой мы ознакомились довольно-таки поверхностно, как начинается, так и заканчивается – бумагой. По результатам работы эксперт оформляет акт, в котором излагается вывод о техническом состоянии турбины. Если обнаружена неисправность, указываются вероятные причины ее возникновения и рекомендации по их устранению. Это особенно ценно: не выяснив и не устранив причину отказа, можно менять одну турбину за другой с одним и тем же финалом, грешить на продавца, производителя и собственную «невезуху».

Кстати, чаще всего клиенты эксперта жалуются: «Купил новую турбину, поставил, а она течет! Брак!» В этом стоит разобраться.

Особенности демонтажа турбины

Чтобы провести ремонт турбины своими руками, ее необходимо демонтировать.

Делается это в следующей последовательности:

1. Отсоедините все трубопроводы, которые идут к турбине. При этом стоит быть крайне осторожным, чтобы не повредить сам узел и смежные с ним устройства.

2. Снимайте турбинную и компрессорную улитки. Последняя демонтируется без проблем, а вот турбинная улитка зачастую прикреплена весьма плотно.

Здесь демонтаж можно выполнить двумя способами – методом киянки или же с помощью самих крепежных болтов улитки (путем постепенного отпускания их со всех сторон).

При выполнении работы необходимо быть очень осторожным, чтобы не повредить колесо турбины.

3. Как только работа по демонтажу улиток завершена, можно проверить наличие люфта вала. Если последний отсутствует, то проблема неисправности не в вале.

Снова-таки, небольшой поперечный люфт является допустимым (но не более одного миллиметра).

4. Следующий этап – снятие колес компрессора. Для выполнения этой работы пригодятся пассатижи. При демонтаже учитывайте, что компрессорный вал в большинстве случаев имеет левую резьбу.

Для демонтажа компрессорного колеса пригодится специальный съемник.

5. Далее демонтируются уплотнительные вкладыши (они расположены в углублениях ротора), а также упорный подшипник (крепится он на трех болтах, поэтому проблем со снятием не возникает).

6. Теперь можно снимать вкладыши с торцевой части – их крепление осуществляется с помощью стопорного кольца (при демонтаже иногда приходится повозиться).

Подшипники скольжения (со стороны компрессора) фиксируются с помощью стопорного кольца.

7. При выполнении работы по демонтажу необходимо (вне зависимости от поломки) хорошо промыть и почистить основные элементы – картридж, уплотнители, кольца и прочие комплектующие.

Свистит! Не дует! Люфтит

Течь – безусловный лидер среди беспочвенных претензий к турбине. Реже ее обвиняют в том, что она, как говорится, «не дует» или «машина не едет». Между тем проверка механики ТК и органов регулирования показывает, что все соответствует требованиям завода-изготовителя. Обычно напрасно грешат на турбину те, кто пренебрегают электронной диагностикой двигателя. Как правило, причина неадекватной работы турбины кроется в моторе. Без его глубокой диагностики с использованием компьютерных средств менять турбину бессмысленно.

Большинство современных турбин имеют внешнее регулирование, часть из них оснащается электронными блоками. Система управления таких ТК, как и всякая другая, включает датчики, исполнительные устройства, электропроводку, разъемы и т. д. Если в системе произошел сбой, обрыв, нарушение контакта, турбина не будет работать. При этом двигатель может переходить в аварийный режим. Не разобравшись, покупатель предъявляет необоснованную претензию. Например, как в следующем случае, зафиксированном в одном из многочисленных «актов вскрытия».

Радиальный люфт

Радиальный люфт в подшипнике должен соответствовать заданным пределам.

Радиальный люфт забойного двигателя ( на ниппеле шпинделя) может привести к потере прогнозирования безориентированным управлением траекторией ствола в мере, эквивалентной потере диаметра ( на близкую к нему величину) наддолотных калибраторов и ( или) стабилизатора на ниппеле двигателя. КНБК для участков стабилизации и слабоинтенсивных набора или спада зенитного угла.

Радиальный люфт измерительного стержня и невозврат его в исходное положение проверяют при помощи специального приспособления оттарированного на усилие 2 Н ( 200 гс), путем нажатия в поперечном направлении на измерительный стержень.

Относительно радиального люфта подшипников качения установлено, что он может быть нормальным, меньше нормального ( обозначается символом Сг), больше нормального ( обозначается символам Сз) — Подшипники качения для электрических машин будут дополнительно обозначаться указанными в табл. 4 — 12 символами.

Выборка радиального люфта в большинстве радиальных подшипников достигается за счет смещения одного кольца относительно другого. Наибольшее значение этот способ имеет для шарикоподшипников, в том числе и радиально-упорных.

Выборка радиального люфта в большинстве радиальных подшипников достигается за счет смещения одного кольца относительно другого. Наибольшее значение этот способ имеет для шарикоподшипников, в том числе и радиально-упориых.

Компенсация радиального люфта вала шпинделя забойного двигателя производится следующим образом.

С увеличением радиального люфта интенсивность искривления резко падает.

Максимальное значение радиального люфта вала шпинделя забойного двигателя, при котором корректирование геометрических параметров КНБК не производится, равно 2 мм.

При расчете допустимого осевого и радиального люфта гиромоторов данной конструкции определяется режим работы подшипниковых опор и гарантированный срок гироскопического прибора.

Допуски на подшипники.| Шарикоподшипники нормальной серии и с фланцем.

Хотя это мероприятие уменьшает радиальный люфт, но одновременно оно увеличивает трение в подшипнике.

При использовании передвижных центраторов радиальный люфт вала шпинделя забойного двигателя компенсируется путем увеличения длины верхней секции КНБК в соотношении 1 мм люфта — 0 8 м длины.

Зависимость диаметров ОЦЭ от длины / 4 четвертого участка при стабилизации зенитного угла.| Зависимость диаметров ОЦЭ от величины радиального люфта ( rt А турбобура на участке стабилизации зенитного угла.

В меньшей мере от радиального люфта зависит устойчивость КНБК к влиянию технологических и горногеологических условий проводки скважины.

Причины люфта в рулевом управлении и их устранение

Люфт в рулевом управлении может появиться по следующим причинам:

  • гайка руля не затянута;
  • шлицевые соединения пришли в негодность;
  • карданные соединения промежуточного вала износились;
  • крепление руля к кузову недостаточно прочное;
  • резинометаллические шарниры, с помощью которых тяги соединяются с механизмом, изношенны либо болты крепления недостаточно затянуты;
  • зазор между зубчатой рейкой и шестерней слишком большой;
  • наконечники пришли в негодность;
  • регулировочные тяги не затянуты.

Проще всего устранить максимальный люфт рулевого управления, если он вызван тем, что гайка крепления руля недостаточно затянута. Как решить эту проблему? Демонтируем декоративную обшивку руля, используя торцовый ключ подходящего размера, закручиваем гайку.

Практически на всех новых машинах в обшивке руля есть модуль подушки безопасности. Его необходимо снять, только так вы сможете добраться до гайки. Аккуратно производите это действие, предварительно сняв клеммы аккумулятора.

Если гайка крепления руля плохо затянута, это может привести к тому, что машина станет неуправляемой: руль будет проворачиваться на оси, а шлицы в месте крепления износятся.

В результате вам придется устанавливать новые детали, причем делать это как можно скорее. Если придут в негодность шарниры на промежуточном валу, образуется «эффект зубчатого колеса». Это значит, что, когда водитель поворачивает руль, со временем промежуточный вал затирается. Все это приводит к тому, что автомобиль плохо управляется, например, когда вы едете на максимальной скорости. Как устранить проблему? Устанавливаем новый промежуточный вал.

Максимальный люфт рулевого управления также может появиться из-за того, что крепление руля к кузову ослаблено либо резиновые прокладки между рулем и кузовом пришли в негодность. Чтобы устранить неполадку, следует подтянуть гайки крепления руля, также можно установить новые резиновые детали.

Если зазор в шестернях рейки слишком большой, это также может привести к проблеме. Увеличение зазора происходит по причине того, что поверхность соприкосновения зубчатой рейки и шестерни истирается. Нередко зазор между рейкой и направляющими также становится слишком большим. Когда защитные пыльники порвались, износ системы происходит намного быстрее.

Хуже всего, если максимальный люфт рулевого управления возникает из-за того, что наружные наконечники тяг износились. Ведь эти детали сильнее всего подвержены износу. Они функционируют в тяжелых условиях, на них оказывают негативное воздействие влага, пыль и так далее.

Слишком большие осевые и радиальные зазоры в шаровом сочленении наконечника становятся причиной его разрушения. В итоге машина может стать неуправляемой. Все это способно привести к серьезному ДТП. Поэтому при обнаружении данной неисправности рекомендуется как можно скорее посетить СТО.

Крепление внутренних концов тяг к рулю происходит с помощью резинометаллических шарниров, которые запрессованы в их концах. Когда шарниры приходят в негодность, можно услышать металлический стук, поворачивая рулевое колесо. Ликвидировать эту поломку можно, запрессовав новые шарниры. Чтобы провести такую процедуру, потребуется пресс. Рекомендуется выполнять данный вид работ в специализированном сервисном центре.

Также максимальный люфт рулевого управления может появиться, если регулировочные тяги недостаточно затянуты (они регулируют схождение колес). Происходит это в результате того, что болты на тягах не были достаточно затянуты после проведения процедуры развала-схождения. В итоге регулировочные тяги выскочат из наконечника.

Иногда на новых авто поворотные рычаги не привариваются к стойкам подвески, но прикрепляются при помощи болтового соединения. Если болты будут плохо затянуты, люфт рулевого управления станет максимальный.

Не допустить этого можно, поставив перёд автомобиля на домкрат, демонтировав колеса и затянув болты.

Чтобы ездить на машине было безопасно и комфортно, нельзя допускать максимального люфта руля. Поэтому стоит периодически проводить технический осмотр транспортного средства, заменять вышедшие из строя элементы. Ведь если автомобиль постоянно используется, то даже самые прочные детали рано или поздно изнашиваются.

Причины неисправности турбины автомобиля

Причиной неисправности турбины является выброс синего выхлопного дыма при разгоне автомобиля, а при постоянных оборотах его исчезновения. Это может быть вызвано сгоранием масла, попадающего в цилиндры мотора из-за утечки в турбокомпрессоре.

Также о неисправности в системе управления ТКР (турбокомпрессор) может свидетельствовать черный дым, появляющийся во время сгорания обогащенной смеси за счет утечки воздуха в нагнетающих магистралях.

Белые же выхлопные газы, наоборот, говорят о том, что засорился сливной маслопровод ТКР. Увеличение расходов масла (0,2 – 1 л на 1 тыс. км) и наличие подтеков на стыках патрубков воздушного тракта и на турбине, происходит, вероятнее всего, из-за загрязнения сливного маслопровода или воздушного канала.

Видео — белый дым

Также причиной может стать закоксовывание корпуса оси ТКР. За счет недостаточного поступления воздуха из неисправного турбокомпрессора, может ухудшиться динамика разгона авто.

Если во время работы двигателя слышен посторонний шум или свист, то источником проблемы может быть утечка воздуха на стыке выхода мотора и компрессора.

Видео — свист на Mercedes-Benz Sprinter

Если же вы услышите характерный скрежет при работе или заметите трещины и деформацию корпуса турбины, то будьте готовы к тому, что ТКР в скором времени может выйти из строя.

Предупреждение!

Компоненты, из которых состоит система турбонадува: турбина, электронные датчики давления, воздуха, масла, магистраль по забору и передаче воздуха в нагнетающий трубопровод, клапан-отсекатель и т.п. Многие современные машины оснащены системами автоматики, которые немедленно отключат турбину, если одна из перечисленных систем выйдет из строя. А это, в свою очередь, скажется на возможности развить максимальную мощность двигателем.

Как и все остальные агрегаты транспортного средства, турбина не может избежать периодических поломок, которые в результате требуют незамедлительного ремонтного вмешательства. Некоторые из них могут быть совсем незначительными, но другие несут серьезную угрозу, отрицательно сказываясь на работе отдельных устройств автомобиля. В данной статье мы расскажем об основных признаках и причинах таких неполадок, а также выясним, можно ли справиться с ними собственными силами.

1. Признаки неисправностей турбины и их причины

Существует несколько распространенных признаков того, что турбине Вашего автомобиля приходится несладко.

Первый и самый характерный признак имеющихся проблем выражается в выбросе из выхлопной трубы дыма синего цвета
(особенно он заметен при сильном разгоне машины, однако, когда двигатель стабильно работает на постоянных оборотах – дым исчезает). Причиной данного явления есть сгорание масла, которое случайно попало в цилиндры мотора вследствие его утечки из турбокомпрессора.

Кроме того, из выхлопной трубы также могут появляться и черные выхлопные газы, свидетельствующие о сгорании обогащенной смеси вследствие утечки воздуха либо в нагнетающих магистралях, либо в интеркулере. Еще одной причиной, влияющей на образование черного выхлопа, есть неисправная система управления турбокомпрессора или какой-то его дефект.

Третьим признаком проблем данного узла выступает белый дым, появляющийся из той же выхлопной трубы. Причину его образования чаще всего стоит искать в засорении сливного маслопровода турбины.
Увеличенное потребление масла и следы его подтекания, обнаруженные на турбине и на патрубках воздушного тракта – четвертый признак неисправности , который вызван засорением канала подачи воздуха, закоксованием корпуса оси турбины или же засорением сливного маслопровода.

В некоторых ситуациях водитель может заметить, что динамика разгона машины значительно ухудшилась. В этом случае также не лишним будет вспомнить о турбокомпрессоре, ведь любое его повреждение или поломка в системе управления работой данного агрегата ограничивают поступление воздуха в автомобильный двигатель, что и вызывает снижение его возможностей.

Следующий признак, указывающий на неполадки в функционировании турбины – это появление шума при работе мотора, а причина здесь кроется в утечке воздуха между двигателем и выходом компрессора.
Помимо шума (или вместо него) можно услышать и скрежет, сопровождающий работу турбокомпрессора. Определить его источник Вам поможет визуальная диагностика корпуса агрегата, так как именно его трещины, различные деформации, а также касание лопастей о края трещин сигнализируют о необходимости скорой замены турбокомпрессора.

Прайс лист на работы по ремонту турбин

*цены указаны без учета стоимости материала

1

Стендовые испытания турбокомпрессора

Без механизма изменяемой геометрии

2 000,00р.

С электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии (Цена включает чистку механизма изменяемой геометрии)

5 000,00р.

С управлением изменяемой геометрии с помощью сервоприводов (Цена включает чистку механизма изменяемой геометрии)

6 000,00р.

2

Дефектовка-разборка турбокомпрессора:

Легковые

от 1000,00р.

Грузовые

от 1500,00р.

3

Ремонт турбокомпрессора:

Легковые без механизма изменяемой геометрии

7 000,00р.

Легковые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

8 000,00р.

Легковые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

9 000,00р.

Грузовые без механизма изменяемой геометрии

8 000,00р.

Грузовые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

12 000,00р.

Грузовые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

14 000,00р.

4

Диагностика

Сервопривода привода геометрии

2 000,00р.

Ремонт

Сервопривода привода геометрии

от 10000,00р.

5

Чистка, мойка и пескоструйная обработка:

Геометрии

1 000,00р.

Корпуса, холодной и горячей улиток

1 000,00р.

6

Замена картриджа клиента

4 000,00р.

7

Восстановление шпилек за 1 шт

500,00р.

8

Установка угла геометрии

Легковые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

1 500,00р.

Легковые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

2 000,00р.

Грузовые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

2 500,00р.

Грузовые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

4 000,00р.

Повреждения турбин происходят по ряду причин:

  1. Экстремальные эксплуатационные режимы
  2. Повреждение от попадания инородных тел
  3. Масляное голодание или масляный избыток
  4. Загрязнение или использование не качественного моторного масла

Более подробно о причинах выхода из строя турбины можно прочитать тут.

Стендовая диагностика турбины:

Для выявления неисправности в первую очередь необходимо провести диагностику турбины. Сперва проводится осмотр и замер зазоров. Если турбина оборудована электрическим сервоприводом, производится его проверка. Для диагностики электрических сервоприводов турбин мы используем стенд CIMAT ACUTEST 4000. Если осмотр показывает, что турбокомпрессор исправен, но есть показатели некачественной работы турбины — проводится стендовая диагностика.

На нашем производстве для диагностики мы используем разгонный стенд HOBEST. Проводится проверка балансировки турбины, опрессовка на течь масла и проверка рабочих показателей.

При монтаже турбины на двигатель необходимо использовать только оригинальные прокладки. Воздушные тракты должны быть очищены от пыли и песка. Интеркулер должен быть чистым и сухим. В турбину должно поступать только чистое моторное масло.

Ремонт турбины или покупка нового изделия

При ремонте турбин мы используем только качественные запасные части от проверенных поставщиков. Чаще всего из строя выходят втулки турбины, так что в ряде случаев достаточно провести простой ремонт турбины — поменять ремкомплект, отбалансировать вал и обкатать турбину на стенде. Но при более серьезном повреждении придется заменить ротор турбины и верхнее компрессорное колесо. После капитального ремонта турбина не отличается от новой и срок службы ее аналогичен новой. В случае, если разбит средний корпус турбины, лучший способ ремонта — это замена картриджа. После замены картриджа турбина ни чем принципиально не будет отличаться от новой заводской.

Турбина — это достаточной дорогой агрегат и замена ее на новую обойдется в довольно крупную сумму денег.

Вариант экономии при поломке турбины- это ее ремонт

Стоимость ремонта турбины составляет около 30% от стоимости новой, а это реальная экономия и, что важно, без потери качества

А при установке нового картриджа — турбина и вовсе не будет не отличаться от новой, но при этом стоимость ремонта будет чуть выше — около 50% стоимости новой.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий