Поршневой палец

Маркировка поршней ВАЗ

По статистике, маркировкой ремонтных поршней чаще всего интересуются владельцы или мастера по ремонту двигателей автомобилей ВАЗ. Далее приведем информацию по различным поршням.

ВАЗ 2110

Для примера возьмем двигатель автомобиля ВАЗ-2110. Чаще всего в данной модели используются поршни с маркировкой 1004015. Изделие производится непосредственно на ОАО «АвтоВАЗ». Краткая техническая информация:

  • номинальный диаметр поршня — 82,0 мм;
  • диаметр поршня после первого ремонта — 82,4 мм;
  • диаметр поршня после второго ремонта — 82,8 мм;
  • высота поршня — 65,9;
  • компрессионная высота — 37,9 мм;
  • рекомендованный зазор в цилиндре — 0,025…0,045 мм.

Непосредственно на корпусе поршня может быть нанесена дополнительная информация. Например:

  • «21» и «10» в районе отверстия под палец — обозначение модели изделия (другие варианты — «213» обозначает двигатель ВАЗ 21213, а к примеру, «23» — ВАЗ 2123);
  • «ВАЗ» на юбке с внутренней стороны — обозначение производителя;
  • буквы и цифры на юбке с внутренней стороны — специфическое обозначение литейного оборудования (расшифровать его можно с помощью документации производителя, но в большинстве случаев эта информация бесполезна);
  • «АЛ34» на юбке с внутренней стороны — обозначение литейного сплава.

Основные маркировочные символы, наносимые на днище поршня:

  • Стрелка — это маркер ориентации, указывающий направление в сторону привода распределительного вала. На так называемых «классических» моделях ВАЗ иногда вместо стрелки можно встретить букву «П», что означает «перед». Аналогично, тот край, где изображена буква, нужно направлять в сторону движения машины.
  • Один из следующих символов — A, B, C, D, E. Это маркеры класса диаметра, показывающие отклонение в значении по наружному диаметру. Далее приведена таблица с конкретными значениями.
  • Маркеры группы массы поршня. «Г» — нормальная масса, «+» — увеличенная на 5 грамм масса, «-» — уменьшенная на 5 грамм масса.
  • Одна из цифр — 1, 2, 3. Это маркер класса отверстия поршневого пальца, определяет отклонение по диаметру отверстия под поршневой палец. В дополнение к этому имеется цветовое обозначение данного параметра. Так, краска наносится на внутреннюю сторону днища. Синий цвет — 1 класс, зеленый цвет — 2 класс, красный цвет — 3 класс. Далее приведена дополнительная информация.

Для ремонтных поршней ВАЗ также существуют два отдельных обозначения:

  • треугольник — первый ремонт (диаметр увеличен на 0,4 мм от номинального размера);
  • квадрат — второй ремонт (диаметр увеличен на 0,8 мм от номинального размера).

Обратите внимание, что для различных марок машин (в том числе для разных двигателей) значение отличия ремонтных поршней нужно смотреть в справочной информации

ВАЗ 21083

Другим популярным «ВАЗовским» поршнем является 21083-1004015. Он также производится на ОАО АвтоВАЗ. Его технические размеры и параметры:

  • номинальный диаметр — 82 мм;
  • диаметр после первого ремонта — 82,4 мм;
  • диаметр после второго ремонта — 82,8 мм;
  • диаметр поршневого пальца — 22 мм.

Он имеет аналогичные обозначения, что и ВАЗ 2110-1004015. Остановимся немного подробнее на классе поршня по наружному диаметру и классе отверстия под поршневой палец. Соответствующая информация сведена в таблицы.

Класс поршня по наружному диаметру A B C D E
Диаметр поршня 82,0 (мм) 81,965-81,975 81,975-81,985 81,985-81,995 81,995-82,005 82,005-82,015
Диаметр поршня 82,4 (мм) 82,365-82,375 82,375-82,385 82,385-82,395 82,395-82,405 82,405-82,415
Диаметр поршня 82,8 (мм) 82,765-82,775 82,775-82,785 82,785-82,795 82,795-82,805 82,805-82,815

Интересно, что модели поршней ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 выпускаются только в трех классах — A, B и C. При этом размер шага соответствует 0,01 мм.

Таблица соответствия моделей поршня и моделей двигателя (марки) автомобилей ВАЗ.

Модель двигателя ВАЗ Модель поршня
2101 21011 2105 21213 2123 2108 21083 2110 2112 21124 21126 21128 11194
2101
21011
2103
2104
2105
2106
21073
2121
21213
21214
2123
2130
2108
21081
21083
2110
2111
21114
11183
2112
21124
21126
21128
11194

Отверстия под поршневой палец:

Класс отверстия под поршневой палец 1 2 3
Диаметр отверстия под поршневой палец(мм) 21,982-21,986 21,986-21,990 21,990-21,994

Материал для изготовления поршневых пальцев

Для изготовления поршневых пальцев применяют в основном сталь  45ХА. После отливки деталь закаливают на 1-1.5 мм глубины. Твердость поверхности должна быть соответствовать определенным нормам. В моторах повышенной мощности применяют для изготовления пальцев применяют более прочные сорта легированной стали.

Установка поршневого пальца

Установка фиксированного поршневого пальца

Для установки фиксированного пальца шатун необходимо нагреть в муфельной электрической печи до температуры 240? С. (При отсутствии муфельной печи шатун часто нагревают на простой электрической плитке). Шатун быстро охлаждается, а палец необходимо в осевом направлении устанавливать очень точно, поэтому делайте это только с применением специального приспособления. Необходимо помнить, что для каждого диаметра поршня существует своё приспособление, хотя все они похожи друг на друга, некоторые размеры приспособлений отличаются, но на глаз это не видно.
Установите палец на приспособление

Принимая все меры предосторожности, извлеките нагретый шатун из муфельной печи шатун и быстро закрепите его в тисках. При помощи специального приспособления вставьте палец в поршень и шатун, строго выполняя указания Руководства по ремонту

Делать всё необходимо быстро, поскольку шатун очень быстро остывает. А после того как шатун остынет, изменить положение пальца не получится. 

  1. Рукоятка приспособления
  2. Центрирующий фланец пальца
  3. Устанавливаемый палец
  4. Направляющая втулка
  5. Колпачковая гайка 

Специальное приспособление для установки поршневого пальца автомобиля ВАЗ.

Установка плавающего поршневого пальца 

Для обеспечения необходимого зазора (натяга) в соединении с пальцем, поршни в зависимости от диаметра отверстия под поршневой палец и пальцы в зависимости от наружного диаметра обычно делятся на несколько размерных групп (классов). Группа поршня и пальца обычно отмечаются цветной меткой на внутренней стороне днища или на бобышке поршня. На поршневом пальце цветовая метка обычно наносится на торцевую поверхность.
Если поршневой палец устанавливается в отверстие поршня с натягом. Сначала проверяется зазор в соединении поршневого пальца и шатуна. При комнатной температуре (20? С) смазанный моторным маслом палец должен входить во втулку верхней головки шатуны под усилием большого пальца.
Проверив цветовые метки на поршне и пальце, нагреваем поршень в ванне с горячей водой, в которой поддерживается температура 60? ? 85? С. Смазанный моторным маслом палец должен легко входить в отверстие поршня. После остывания палец должен быть неподвижным или вращаться с усилием в бобышке поршня, но легко вращаться во втулке верхней головки шатуна.
Некоторые производители рекомендуют снимать и устанавливать поршневой палец при помощи специального приспособления.

Иногда поршневой палец устанавливается с установленным зазором и во втулку верхней головки шатуна и в отверстия бобышек поршня. В этом случае нагревать поршень нет необходимости, и палец легко вращается при комнатной температуре и в верхней головке шатуна и в бобышках поршня.
Всегда применяйте только новые стопорные кольца поршневого пальца и устанавливайте стопорные кольца в строгом соответствии с руководством по ремонту. Направление зазоров стопорных колец, чаще всего, должны быть направлены в сторону нижней части поршня.
Ремонтный комплект, состоящий из поршня, подобранного к поршню поршневого пальца и плоских стопорных колец.

Ремонтный комплект, состоящий из поршней, поршневых пальцев, поршневых колец и круглых стопорных колец.

Плоские стопорные кольца поршневого пальца

Плавающий поршневой палец с комплектом круглых стопорных колец

В любом случае перед установкой поршневого пальца внимательно ознакомьтесь с руководством по ремонту ремонтируемого автомобиля.
Смазка поршневого пальца
Работающий под большой механической и термической нагрузкой поршневой палец должен получать необходимую смазку. Плавающий поршневой палец в соединении с поршневой головкой шатуна смазывается через отверстие в головке шатуна и бронзовой втулке. Масло в это отверстие поступает из внутренней полости поршня, куда оно вбрызгивается масляной форсункой или поступает через отверстия в поршне от маслосъёмных колец.

Шатун поршня: назначение, конструкция, основные неисправности


Рассмотрим конструкционные особенности шатуна поршня, основные проблемы, которые могут возникать при его работе, и способы их профилактики. Шатун передает энергию от поршня к коленчатому валу. При этом он совершает два вида движения: круговое и возвратно-поступательное. Первое происходит в месте соединения его нижней головки с коленвалом, второе – в зоне соединения верхней головки с поршнем. Вследствие такой конструкции шатун постоянно испытывает высокие нагрузки во время работы.

Шатун поршня состоит из следующих элементов.

Поршневая головка

Верхняя (поршневая) головка представляет собой цельную неразборную конструкцию, которая соединяется с поршнем при помощи пальца: плавающего или фиксированного.

В верхней головке плавающего пальца обычно расположены бронзовые или биметаллические втулки. Если их нет, палец свободно двигается в отверстии головки шатуна. Для того, чтобы данный механизм функционировал нормально, ему требуется достаточное количество смазки.

Чтобы обеспечить необходимый уровень натяга, фиксированный палец вставляется в цилиндрическое отверстие меньшего диаметра.

Так как на верхнюю головку действуют очень высокие нагрузки, она имеет трапециевидную форму. Это позволяет увеличить опорную поверхность при работе поршня.

Кривошипная головка

Нижняя (кривошипная) головка соединяет коленчатый вал и шатун. Многие шатуны обладают разъемной кривошипной головкой, что зависит от метода сборки двигателя. Крышку головки с шатуном соединяют болты, штифты или бандажное крепление.

На каждый шатун можно установить только ту крышку, которой он оснащался с завода, так как она обладает определенным весом и размером. При ремонте данную деталь заменить нельзя.

По расположению стержня головка может быть прямой или косой. Последняя характерна для V-образных двигателей и используется для уменьшения размеров силового агрегата.

Покрытие может наноситься как на заводе-изготовителе, так и при дальнейшем обслуживании двигателя в условиях гаража или автосервиса. Для защиты подшипников скольжения и других деталей силового агрегата оптимально подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Чаще всего его применяют на юбках поршней, дроссельных заслонках, вкладышах распредвала, подшипниках скольжения.

MODENGY Для деталей ДВС обладает следующими преимуществами:

  • Имеет широкий диапазон рабочих температур: от -70 до +260 °C
  • Повышает КПД двигателя
  • Снижает трение и износ
  • Защищает детали от задиров в режиме масляного голодания
  • Снижает расход топлива
  • Отверждается при комнатной температуре

Совместно с покрытием рекомендуется использовать Специальный очиститель‑активатор MODENGY. Он не только убирает разнородные загрязнения с поверхностей, но и образует пленку, улучшающую адгезию покрытия с основанием.

Силовой стержень

Силовой стержень многих шатунов имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях используются более прочные и массивные детали, чем в бензиновых. В спорткарах устанавливаются шатуны, изготовленные из алюминия. Благодаря такому решению снижается масса автомобиля.

Все шатуны должны иметь одинаковый вес, в противном случае усилятся вибрации при работе силового агрегата.

Из чего изготавливают шатуны?

Каждый производитель стремится уменьшить вес деталей КШМ и снизить производственные затраты. Но так как на шатуны в процессе работы двигателя воздействуют высокие нагрузки, уменьшать их массу нежелательно – это может пагубно отразиться на прочности изделий.

При массовом производстве шатуны для бензиновых двигателей изготавливают из специального чугуна методом литься. Это позволяет добиться практически идеального соотношения прочности и стоимости деталей.

В дизельных силовых агрегатах шатуны испытывают более высокие нагрузки, поэтому их производят из легированной стали методом горячей ковки или горячей штамповки. Получаемые детали прочнее, но при этом дороже литых.

В мощных автомобилях и спорткарах используются шатуны из титановых и алюминиевых сплавов. Они в два раза легче стальных и чугунных, что позволяет снизить вес двигателя и увеличить его оборотистость.

Большое значение играет конструкционный материал, из которого изготовлены болты крепления крышки шатунной головки. Их производят из высоколегированной стали, предел текучести которой в 2-3 раза больше, чем у обычной углеродистой.

Почему шатуны выходят из строя?

Основной причиной выхода шатунов из строя является износ деталей. Верхняя головка редко подвергается ремонту, а рабочий ресурс втулки нередко оказывается равен ресурсу самого двигателя.

Наружная поверхность — поршневой палец

Наружная поверхность поршневого пальца цементирована, шлифована и полирована. Внутри пальца вставлена стальная втулка / / ( рис. 82, а), развальцованная по концам. Из камеры масло по восьми отверстиям 12, расположенным по краям пальца, вытекает на его поверхность.

Наружная поверхность поршневого пальца цементируется на глубину 1 0 — 1 4 мм и закаливается с нагревом токами высокой частоты.

Трущиеся наружные поверхности поршневых пальцев и пальцев крейцкопфа должны подвергаться поверхностному упрочнению.

Рабочую наружную поверхность поршневого пальца подвергают цементации или поверхностной закалке с последующей шлифовкой и полировкой.

Овальность и конусность наружной поверхности поршневых пальцев бескрейцкопфных компрессоров и участка пальца крейцкопфа, сопрягаемого с шатуном крейцкопфных компрессоров, не должны быть более половины допуска на диаметр по 2-му классу точности.

После шлифовки и полировки наружную поверхность поршневого пальца цементируют на глубину 0 75 — 1 25 мм и закаливают.

Наличие трещин ( любого типа) на внутренней или наружной поверхности поршневого пальца служит основанием для его замены. Для шлифования на пальцы надевают две металлические чаши, внутренний диаметр которых на 5 — 10 мм больше диаметра концов пальца, а глубина чаш — не более 40 — 50 мм. С наружной стороны днища чаш имеют центровые отверстия для установки на станке. Каждая чаша снабжена четырьмя винтами диаметром 10 — 12 мм, посредством которых ее укрепляют на концах пальца и выверяют его установку. Торцы пальцев не должны упираться в днища чашек. При установке на станок палец центрируют с точностью 0 01 — 0 02 мм по нерабочим поверхностям с помощью индикатора. Поршневые пальцы с ослабленной посадкой в отверстиях бобышек поршней ( в проушинах) можно отремонтировать, проточив концы на глубину 1 5 — 2 мм с последующей наплавкой слоя металла электросваркой, вторичной проточкой до нужного диаметра и обязательно подвергнув термообработке.

По проекту СКБ-6 Харьковским станкостроительным заводом была изготовлена автоматическая линия для шлифовки наружной поверхности поршневых пальцев. Ее проектная производительность была определена 600 пальцев в час. Линия весила больше 50 т и стоила 220 тыс. руб. Линия выполнялась по заказу харьковского завода Поршень, на котором эта операция производится на полуавтоматических линиях, каждая из которых дает 1000 пальцев в час, стоит 35 — 42 тыс. руб., занимает в 3 раза меньшую площадь, чем запроектированная автоматическая линия.

Схема процесса обработки ступенчатого вала ( 2 при малом и большом выпуске.

Как видно из сопоставления двух процессов, для обеспечения большей точности и чистоты наружной поверхности поршневого пальца необходимо в поточную линию поставить два дополнительных станка: бесцентрово-шли-фовальный и бесцентрово-полировальный. В качестве типового для подобных деталей может быть принят технологический процесс изготовления поршневого пальца с исключением из процесса обработки отделочных операций для менее точных деталей или, наоборот, процесс обработки менее точной детали с добавлением доводочных операций.

Эти напряжения, являющиеся напряжениями растяжения, складываясь с остаточными напряжениями растяжения, возникающими при упрочнении наружной поверхности поршневого пальца, являются частью более опасных суммарных напряжений, чем суммарные напряжения, частью которых являются напряжения сжатия.

Типы поршневых пальцев.| Крепление поршневого пальца в поршневой головке шатуна.| Плавающий поршневой палец.

Поршневые пальцы из сталей с высоким содержанием углерода ( сталь 45 и др.) подвергают поверхностной закалке. Наружная поверхность поршневых пальцев шлифуется и полируется.

Плавающий поршневой палец.

Поршневые пальцы из сталей с высоким содержанием углерода ( сталь 45 и др.) подвергают поверхностной закалке. Наружную поверхность поршневых пальцев шлифуют полируют.

Устройство коленчатого вала

Коленчатый вал внешне полностью соответствует названию, так как состоит из нескольких колен, расположенных на одной оси. Колена это крупные выступы сложной формы, отлитые единым целым с валом. Колена предназначены для крепления шатунов, на которых, в свою очередь, закреплены поршни. Кроме колен у вала есть и другие элементы. Прежде всего, это шейки, то есть цилиндрические опорные «проставки» между коленами, позволяющие крепить вал в теле блока цилиндров.

Коленчатый вал в процессе эксплуатации автомобиля прирабатывается к тому двигателю, в котором он установлен. Поэтому переставлять бывший в употреблении коленвал в другой блок не рекомендуется


Коленвал

Для обеспечения проворачивания шатунов в конструкции коленвала присутствуют другие опорные шейки, которые называются шатунными. В отличие от коренных, они расположены не на одной оси с коренными шейками, а с в стороне. Коренные шейки соосны с отверстиями в нижних концах шатунов.

Каждое колено вала состоит из двух щек и одной шейки, на которой «надет» нижний конец шатуна.  Шатуны, двигаясь вверх и вниз, давят на шатунные шейки и заставляют вал вращаться. Так и осуществляется трансформация возвратно-поступательного движения во вращение.

Помимо колен с шатунными шейками коленчатый вал имеет еще и противовесы для уравновешивания остаточных масс вала. Насколько важны эти элементы, можно представить, вспомнив, что средняя скорость вращения коленчатого вала при работе двигателя примерно 3000 оборотов в минуту. Коленчатый вал – деталь сложной формы. Чтобы тяжелые колена при вращении не создавали разрушительной вибрации, каждое из них и уравновешено своим противовесом.

Хотя при производстве коленчатого вала выполняются условия высочайшей точности, минимальное биение при вращении неизбежно. Именно поэтому текущие сальники коленвала одинаковы у Запорожца и Мерседеса

Внутри тела коленчатого вала имеются специальные каналы для подачи масла к коренным и шатунным вкладышам  и специальные пустоты, закрытые пробками, для улавливания грязи и частиц износа присутствующих в масле. При помощи этой системы вал при вращении мягко скользит в точках крепления, обильно смазанных чистым моторным маслом. При ремонте коленчатого вала пробки вскрываются и выполнятся прочистка пустот и каналов подачи масла с последующей продувкой воздухом под давлением.

На переднем конце (носке) коленчатого вала при помощи фрезеровального станка вырезают шпоночный  паз для крепления звездочки привода ГРМ и шкива привода вспомогательных механизмов.

На заднем конце вала на токарном станке вытачивают фланец, в котором имеется центральное отверстие под подшипник, служащий опорой первичного вала КПП. Фланец также имеет отверстия с резьбой для крепления маховика.  

Впереди и сзади коленчатый вал уплотнен сальниками, препятствующими утечке масла в тех местах, где концы маховика выходят наружу из блока цилиндров.

Помимо двигателей внутреннего сгорания, и даже до их появления, коленчатый вал нашел применение в поршневых двигателях, компрессорах, насосах, в прессовых установках и других механизмах, где используется кривошипно-шатунный механизма.



Коленчатый вал – деталь для каждого двигателя уникальная, и переставить ее из одного двигателя в другой можно, но не рекомендовано. На каждом двигателе колена вала расположены по своему, и расположение их зависит от расположения и количества цилиндров, рабочего цикла, длины хода поршня и еще массы параметров.

Типология и классификация[ | ]

Классификатор ЕСКД «Классификатор изделий и КД машиностроения и приборостроения» относит поршневые пальцы к 71 классу общемашиностроительных деталей — тела вращения.

В Российской Федерации требования к производству поршневых пальцев нормируются:

  • ГОСТ Р 53443-2009 Автомобильные транспортные средства. Пальцы поршневые двигателей. Общие технические требования и методы испытаний.
  • ОСТ 23.3.13-86 Пальцы поршневые тракторных и комбайновых дизелей. Общие технические условия.

В деталях машин поршневой палец в соединениях с поршнем и шатуном образует по классификации И. И. Артоболевского кинематическую пару с одной степенью свободы. Эта кинематическая пара относится к высшим, то есть имеет контакт по поверхности.

С точки зрения динамического расчета ДВС поршневые пальцы относятся в группе поршня, которая вызывает силы инерции поступательно движущихся масс. С точки зрения видов нагружения поршневой палец относится к стержням, рассчитываемым на срез и смятие. С учетом малых плечей действия сил (расстояние между головкой шатуна и бобышкой поршня очень мало относительно общей длины опор пальца) расчет на изгиб не производится.

  • Плавающий поршневой палец, головка и втулка шатуна, стопорные кольца
  • Поршневой палец в бобышках поршня (двигатель Citroën)
  • Производство поршневых пальцев на заводе Morrow & Hinkley Motor, США, 1920 год
Внешние изображения

По конструкции поршневые пальцы делятся на:

  • сплошные (у ДВС малых размерностей, например в авиамоделизме);
  • полые (основная масса ДВС).

По посадкам деталей в шарнире:

  • палец — бобышки с зазором, палец — головка шатуна с зазором (т. н. «плавающий палец», наиболее распространенная схема);
  • палец — бобышки с зазором, палец — головка шатуна с натягом (не требует осевой фиксации, но выше износ бобышек):
  • палец — бобышки с натягом, палец — головка шатуна с зазором (практически не используется).

Устройство поршня

Рассмотрим каждый компонент подробнее.

Днище поршня

Форма днища зависит от типа двигателя, особенностей камеры сгорания и многих других факторов. Поршень может иметь плоское, вогнутое или выпуклое днище.

Детали с плоским днищем наиболее просты в производстве, используются как в бензиновых, так и дизельных двигателях вихрекамерного и предкамерного типа.

Поршни с вогнутым днищем свойственны для дизельных двигателей. Они обеспечивает более эффективную работу камеры сгорания, однако способствуют большему образованию отложений при сгорании топлива.

Выпуклая форма днища улучшает производительность поршня, но при этом снижает эффективность процесса сгорания топливной смеси в камере.

Днище поршня принимает на себя основную термонагрузку, в связи с чем имеет самую большую, по сравнению с другими деталями, толщину: 7-9 мм в обычных бензиновых двигателях, 11 мм – в турбомоторах, 10-16 мм – в дизельных двигателях.

Существуют также автомобили, в которых установлены поршни с толщиной днища меньше стандартной – например, в некоторых моделях Honda она составляет всего 5,5-6 мм.

Уплотняющая часть

К уплотняющей части поршня относятся поршневые кольца, установленные в специальных канавках. В большинстве современных двигателей используется три кольца – одно маслосъемное и два компрессионных.

Маслосъемные кольца, как следует из названия, предназначены для удаления излишков масла со стенок цилиндра и предотвращения их попадания в камеру сгорания. Для этих целей служат сквозные отверстия, расположенные по периметру кольца.

Сквозь них масло поступает внутрь поршня, а затем отводится в поддон картера двигателя.

Компрессионные кольца предотвращают попадание отработавших газов из камеры сгорания в картер. По форме они могут быть трапециевидными, коническими или бочкообразными. Некоторые виды колец оснащены пружинным расширителем.

Наибольшие нагрузки воспринимает первое (верхнее) компрессионное кольцо, поэтому для увеличения ресурса данной детали ее канавку укрепляют при помощи стальной вставки.

Качество колец имеет огромное значение для уплотнения поршня. В этом отношении чугунные маслосъемные кольца намного надежнее составных, так как при их установке возникает меньше ошибок.

Направляющая часть

Направляющая (тронковую) часть поршня называют юбкой. С внутренней стороны она имеет бобышки, в которых находится отверстие под поршневой палец.

Нижняя кромка юбки предназначена для расточки и подгонки поршня. На ней имеется специальный буртик, с внутренней стороны которого в процессе механической обработки снимается часть металла.

В местах отверстий под поршневой палец с наружной части юбки вырезаются специальные углубления, вследствие чего стенки этих зон не взаимодействуют со стенками цилиндра, образуя так называемые «холодильники».

Стенки юбки предназначены для восприятия бокового давления. Естественно, что трение поршня о стенки цилиндра и нагрев обеих деталей при этом увеличивается.

Чтобы обеспечить свободное перемещение поршня в цилиндре, между юбкой и стенками гильзы предусмотрен зазор. Его величина зависит от линейного расширения металла поршня и цилиндра при нормальной работе двигателя. При слишком маленьком зазоре возникает перегрев, грозящий образованием задиров на поверхностях и заклиниванием поршня в цилиндре. Большой зазор также не рекомендован, так как поршень при этом не выполняет своих уплотняющих свойств.

Многие автопроизводители еще на этапе производства поршней наносят на юбки специальные антифрикционные покрытия. Это позволяет защитить их поверхности от преждевременного износа и облегчить приработку.

Данное покрытие эффективно снижает износ и трение, предотвращает скачкообразное движение сопряженных поверхностей, появление на них задиров и заклинивание поршня в цилиндре.

Средство устойчиво к длительному воздействию моторного масла, сохраняет работоспособность двигателя в режиме масляного голодания.

Полимеризация покрытия MODENGY Для деталей ДВС возможна как при комнатной температуре (за 12 часов), так и при нагреве до +200 °С (за 20 минут).

Удобная аэрозольная упаковка с тщательно настроенными параметрами распыления упрощает процесс нанесения состава.

Перед использованием покрытия производитель рекомендует провести предварительную подготовку деталей Специальным очистителем-активатором MODENGY. Это гарантирует отличную адгезию материала и его долговременную работу.

MODENGY Для деталей ДВС и Специальный очиститель-активатор MODENGY доступны в одном наборе. Поэтапное использование этих средств не требует особых навыков и дополнительного оборудования.

Облегчение коленвала ВАЗ

О том как облегчать маховик, мы уже писали, но от одного маховика толку мало. В этой статье разберёмся с облегчением коленвала и остальными деталями КШМ.

Облегчение коленвала ВАЗ:

Для стандартного коленвала тоже можно делать облегчение, запас прочности у него большой. Но делать это надо взвесив все плюсы и минусы.

Итак плюсы облегчения коленвала:

  • Уменьшаются инерционные массы, которые отрицательно действуют на коренные шейки коленвала, увеличивая их износ
  • Мотор легче и быстрее набирает обороты

Минусы облегчения:

  • При неправильном или чрезмерном облегчении коленвала может ухудшиться работа на холостых, а при высоких нагрузках коленвал может просто лопнуть.
  • Дополнительные затраты на тюнинг (ну а как без этого?)

Облегчение коленчатого вала заключается в основном в обработке щёк и противовесов. Единой схемы облегчения коленвала нет. Кто то фрезерует боковые стороны щёк, кто-то затачивает противовесы, иногда даже очень остро, кто то просто доводит литую поверхность до хорошей чистоты, убирая дефекты литья, шлифуя и полируя поверхность колена.

Но не всё так просто. После любого вмешательства в конструкцию коленчатого вала, желательно даже после шлифовки шеек, нужно обязательно проводить его балансировку.

Статическая балансировка здесь не подойдёт как для маховика, тут нужна динамическая, на специальном оборудовании.

Правда бывают мастера которые могут вам отбалансировать на своих самодельных стендах, но в основном это всё не качественно.

Коленвал облегчают вместе с маховиком. Такая балансировка даст ощутимый результат. Сначала один коленвал, а потом в сборе с маховиком. Балансировать коленвал с корзиной сцепления и шкивом можно, но на практике это не выгодно. Потому что сцепление меняется довольно часто, особенно на тюнинговых авто, поэтому мы же не будем каждый раз вынимать коленвал из двигателя и каждый раз его балансировать. Стоимость балансировки в каждом регионе разная, колеблется от 1.500 до 3500 рублей, может и дешевле. Если кто знает, что почём и где прошу оставить комментарий. Может кому-то пригодится.

Сильно облегчать противовесы коленвала не стоит, так как они сильно взаимосвязаны с весом шейки и шатуна, чтобы не получилось так что противовес будет намного легче шейки. Облегчение коленвала более чем на 1 кг — это опасно.

Ещё раз напоминаю, после облегчения коленвала, динамическая балансировка — обязательна.

Посмотрите как делают облегчение коленчатого вала. В кадре коленвал «Надежды», для других моделей ВАЗ всё аналогично.

Желаю успехов!

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий