Как правильно заварить дифференциал? принцип работы дифференциала. хитрости вождения на заваренном дифференциале

Устройство подшипника дифференциала

Конический подшипник относится к виду подшипников качения и представляет собой конструкцию, состоящую из двух колец в форме усечённого конуса с беговыми канавками. Между ними располагается сепаратор с роликами. По форме они бывают цилиндрическими, коническими, бочкообразными, игольчатыми и витыми. Конические по своей конструкции делятся на однорядные и двухрядные.

Как элемент механизма подшипник дифференциала способен работать в условиях больших нагрузок и скоростей вращения. Поэтому конические подшипники входят в состав как узлов букс для железнодорожного транспорта, так и ступичных элементов автомобиля.

Корректировка подшипников дифференциала УАЗ

Это процедуру нужно выполнять подгонкой толщины набора подкладок для корректировки, которые ставятся между сторонами закрытых колец обоих подшипников и коробки шестерёнок. При смене деталей главной передачи и подшипников дифференциала корректировку делать в таком порядке:

  1. Утрамбовать закрытые кольца подшипников на гайке так, чтобы между сторонами коробки шестерёнок и сторонами закрытых колечек подшипников было расстояние на рубеже 3-3,5 мм.
  2. Демонтировать полуоси и поставить собранный с ведомой шестерёнкой дифференциал в картер, установить подкладки и колпак, не до конца закрутить болты, которые держат крышки, и, поворачивая ведомую шестерёнку сборочной лопаткой через горло картера, обкатать подшипники для того, чтобы ролики встали в нужное место. Затем болтами одинаково и до конца совместить колпак с картером.
  3. Открутить болты. Очень аккуратно удалить колпак, достать из картера моста дифференциал и щупом провести измерение расстояний А и А1 между сторонами коробки шестерёнок и закрытых колец подшипников.
  4. Выбрать набор подкладок толщиной, которая равна сумме А+А1. Для защиты преднатяга в подшипниках дифференциала АКПП к данному набору приплюсовать прокладку толщиной 0,1 мм. В итоге общая толщина должна быть А+А1+0,1 мм.
  5. Удалить закрытые колечки подшипников дифференциала. Разбить собранный набор подкладок на две части. Поставить их на шейки коробки шестерёнок и утрамбовать закрытые колечки подшипников до предела. Затем откорректировать расстояние по сторонам путем передвижения ведомой шестерёнки.

Только после смены подшипников дифференциала произвести замеры и сопоставить высоту нового и старого в сборе. Если новый подшипник больше или меньше устаревшего на определённую величину, то толщину действующего набора подкладок снизить в первом варианте и сделать больше во втором.

Кто такие подшипники дифференциала?

Дифференциал представляет собой такое устройство, которое позволяет разделить крутящий момент, каждая полуось получит свои ньютоно-метры Также он позволяет регулировать скорость, с которой вращаются колеса. За счет того, что при повороте внешнее колесо проходит большую дугу, получается пробуксовка. Чтобы избежать возникновения подобной ситуации, используется дифференциал. Из-за этого устройства колеса имеют различную угловую скорость вращения. Чтобы подстроить подобный элемент транспортного средства под дорожное полотно, следует проводить регулировку дифференциала. Эти элементы имеют 2 части: кольца, расположенные снаружи, запрессовываются в чулки моста; что касается внутренних колец, то их «напрессовка» идет на дифференциал (вместе с сепараторами, кольцами). Сам дифференциал и кольца разделяют регулировочные прокладки. Замену, а также регулировку подшипников дифференциала специалисты называют трудоемкой задачей. Однако на практике это можно сделать в своем гараже.

Снятие внутренних колец проходит довольно просто, для этого необходимо взять двулапый съемник. Если присмотреться, то можно заметить на корпусе дифференциала несколько особых углублений. Следует воспользоваться чем-то, что можно подложить в отверстие для полуоси. Иногда используют болтик вместе с головкой на полдюйма, однако лучше, скорее всего, сделать специальную оправку. А вот вынуть кольца, расположенные снаружи, из чулков – это намного сложнее.

Рекомендуется в таких ситуациях использовать обратный съемник. Но канавка, которая находится под подшипником, не слишком глубокая, поэтому съемнику не за что зацепиться. По инструкции нельзя заменять ролики с внутренними кольцами и оставить старые кольца. Поэтому умельцы делают из уголка различные приспособления. Нужно сделать чулок свободным от лишних компонентов.

После этого его следует перевернуть, используя длинную трубу, выбить подшипник при помощи кувалды. Обратная «напрессовка» подшипников осуществляется при помощи медной выколотки, молотка. Необходимо аккуратно наносить удары по различным сторонам. Помните: регулировать подшипники необходимо за счет прокладок. Именно поэтому следует подобрать пакет прокладок, что будет гарантом свободного вращения подшипников. Необходимо отметить, что подбор любых запчастей для машин является очень ответственным заданием. Как не допустить ошибок, вы можете узнать здесь.

Процесс замены

На следующем этапе нужно внимательно посмотреть на месторасположение подшипников. При существовании выработки на этих местах следует сменить корпус, если обнаружены раковины на дорожках и телах качения, отпечаток вдавливания или дефект сепараторов, то меняются подшипники. Затем при помощи инструмента уплотняются подшипники дифференциала. Обжимаются наружные кольца из картера КПП. Делают это при помощи особого приспособления. Если съёмника нет, то сначала обжимаются отвороты полуосей, затем меняются на свежие.

Извлекаются внешние кольца при помощи бородка. Под ними есть регулировочное кольцо. Перед тем как провести их сжимание, необходимо подготовить новые экземпляры деталей. Если требуется, меняется шестерёнка, отвечающая за спидометр. Дифференциал после смены подшипника вновь собирается.

Дифференциал автомобиля принцип работы

Момент передается от коробки передач на ведущую шестерню. В зависимости от компоновки привода она находится или на кардане, или на угловом редукторе. Будем рассматривать на примере заднеприводного автомобиля. Здесь она расположена в корпусе механизма.

Через нее момент передается ведомой шестеренки, которая не имеет прямой связи с осями колес. Она закреплена на подшипнике внутри кожуха агрегата. На ней закреплена шестерня сателлита, спутника, которая крутиться вместе с ведомой звездочкой и вокруг своей оси. Таких спутников может быть несколько, в зависимости от мощности, которую нужно передать. Зубья сателлита соединены с шестернями полуосей, на которых находятся колеса. Вращения передается через него на полуоси. Именно работа сателлита играет важную роль в распределении скорости вращения между осями. Существует несколько типов его работы в зависимости от направления движения авто. Рассмотрим их подробно

Прямолинейное движение

В этом случае крутящий момент равномерно передается на колеса. Шестерня «спутника» не вращается вокруг своей оси. Вращение происходит только вместе с ведомой шестеренкой в том же направление. Мощность поровну делится между ведущими колесами. Они крутятся с одинаковой скоростью.

Видео как работает дифференциал при прямолинейном движении:

Поворачиваем налево или направо

Так как скорости колес должны быть разными для лучшего и безопасного прохождения поворота, в работу вступает сателлит. Он начинает крутиться вокруг своей оси, разделяя момент между полуосями в нужных пропорциях, для обеспечения необходимых скоростей вращения колес, чтобы ни одно из них не буксовало и не тормозило.

Направление вращения сателлита вокруг себя зависит от направления поворота. Влево – крутится в одну сторону, увеличивая скорость вращения правого колеса, вправо – в другую, придавая левому больший момент.

Видео как работает дифференциал при повороте автомобиля:

Движение по поверхности с разным коэффициентом сцепления

Я думаю, вы неоднократно видела, как автомобиль, находясь на льду, или грязи одним колесом буксовал. При этом второе колесо находилось на твердой поверхности, но оно стояло, и машина не могла тронуться с места. В этом «заслуга» дифференциала.

Нажимая на педаль газа, момент передается через механизм на сателлит, который сцеплен с полуосями. Колеса находятся на разных поверхностях с разными сцепными свойствами (лед и асфальт), ведомая шестерня начинает вращать «спутник». Он своими зубьями упирается в полуоси и пытается их провернуть. Так как для вращения одного колеса, стоящего на льду сил нужно меньше, а для асфальта больше, то сателлит начинает вращаться вокруг себя в сторону колеса с хорошим сцепления, не передавая на него мощности. Вся энергия уходит на проворот колеса с меньшим сцеплением. Получается, что колесо в ледяной ловушке крутиться, буксует свободно, а колесо на асфальте спокойно стоит без движения.

Именно такой принцип работы дифференциала заставило задуматься инженеров над модернизацией механизма. Что нужно сделать, чтобы не попасть в такую ситуацию? – Правильно, нужно заблокировать сателлит от вращения вокруг своей оси. В этом случае момент будет равномерно делиться между двумя колесами и то, которое находится на жесткой поверхности (асфальте), сможет вытянуть весь автомобиль. Таким образом, люди дошли до изобретения механизма блокировки дифференциала.

Корректировка подшипников дифференциала ВАЗ

Дифференциал – агрегат, который позволяет разбить крутящий момент, когда каждая из полуосей обретает свои ньютонометры. Также он корректирует скорость кручения колес. При развороте наружное колесо проходит по огромной дуге и начинает буксовать. Чтобы не допустить этого, применяется дифференциал.

Из-за него колеса имеют разный угол кручения на скорости. Чтобы откорректировать этот элемент под состояние трассы, необходимо провести настройку дифференциала.

Элементы состоят из двух частей: внешних колец, которые зажимаются в чулки моста; и внутренних, утрамбовка которых идёт на дифференциал. Замену, а также корректировку этих узлов можно делать своими руками.

Чтобы скорректировать подшипники дифференциала, нужно:

  1. Ослабить прикрепление колпаков подшипников так, чтобы гайки для регулировки могли крутиться.
  2. Этими гайками необходимо поджать подшипник с небольшим усилием.
  3. Подтянуть подшипники гайками, провернуть шестерёнку сначала в одну, затем в обратную сторону. При выполнении этого ролики, которые находятся в подшипниках, занимают нужное положение.
  4. Чтобы измерить боковой промежуток в сцеплении шестерёнок главной передачи на картере заднего моста, нужно укрепить указатель, подвести его щуп к верху зуба по внешней грани шестерёнки. Промежуток должен быть 0,15-0,2 мм. Замеры необходимо провести не менее чем на шести зубьях в обратных зонах венца.
  5. Для того чтобы снизить расстояние, при помощи отвёртки или тонкого металлического стержня гайка для регулировки по грани обратной шестерёнки откручивается, а другая закручивается.

Отворот и заворот гаек нужно проводить на одну и ту же величину, ориентируя их по пазам. Каждое раскручивание нужно заканчивать затяжкой. Данное действие обеспечивает стабильный контакт внешнего колечка подшипника с гайкой, что, в свою очередь, служит гарантом фиксации во время работы. Чтобы увеличить расстояние, нужно выполнить те же действия, но в противоположной последовательности.

Работа дифференциала

Работа межколесного дифференциала характеризуюется тремя режимами:

  1. движение по прямой;
  2. работа в поворотах;
  3. в условиях скользкой дороги.

При движении прямо, силы распределяются поровну на каждое колесо, крутящий момент через корпус передается на сателлиты. Сателлиты не вращаются на своих осях, соответственно полуоси вращаются с равными угловыми скоростями.

В повороте же начинает работать дифференциал, то есть выполнять работу, для которой он и был создан. Внутренне колесо начинает бежать по меньшему радиусу, а внешнее по большому, угловые скорости на полуосевых шестернях начинают меняться. Сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, которые увеличивают скорость внешней шестерни полуоси, бегущего по внешнему радиусу колеса и уменьшать угловую скорость внутренней шестерни, полуось и колесо, бегущего по внутреннему радиусу.

Суммы частот вращения полуосевых шестерен всегда соответствуют частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Поэтому при повороте тяга на колеса всегда одинаковая и никогда не происходит пробуксовки внутреннего колеса, при условии равного сцепления колес с дорогой.

Если же автомобиль попадает в условия скользкой дороги, то колесо у которого меньшее сцепление начинает пробуксовавать, вращаться быстрее, а то колесо у которого сцепление с дорогой больше, просто перестает вращаться и по сути дела автомобиль просто будет стоять на месте с одним вращающемся колесом. Это тот минус дифференциала, который обусловлен его конструкцией.

Бороться с таким явление можно, и конструкторы придумали блокировку дифференциала. Но об этом в другой статье.

Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.

«Электродуговая» блокировка дифференциала

Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.

Электродуговая блокировка дифференциала

Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.

О противопоказаниях

Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя

Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков


Смотреть галерею

Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.

Принцип действия

Отдельного внимания заслуживает  принцип работы дифференциала. Здесь все просто. Устройство проворачивает одно из колес машины, после чего другое начинает вращение в обратном направлении. Но при этом карданный вал должен оставаться обездвиженным. В такой ситуации сателлиты проворачиваются каждая в своей оси, играя роль шестеренок.

После заводки мотора, нажатия на педаль сцепления и включения любой из передач, карданный вал начинает проворачиваться и передавать момент вращения посредством конических и цилиндрических шестеренок. Как следствие, при движении машины по криволинейной плоскости одно колесо замедляется, а второе, наоборот, начинает вращаться быстрее. Как результат, уходят такие проблемы как скольжение или пробуксовка. При этом у каждого из колес вращение происходит с той скоростью, которая нужна для безопасного движения.

Если же машина движется по прямой линии, то никаких особых действий не происходит. При этом дифференциал передает момент вращения на пару колес в идентичном отношении. Полуосевые шестеренки прокручиваются с идентичной угловой скоростью, ведь сателлиты в такие моменты неподвижны.

Если автомобиль движется по скользкой поверхности, то проявляется один из минусов дифференциала. В такой ситуации возможно появление бокового заноса, ведь сила сцепления, воздействующая на буксирующее колесо, имеет низкий уровень, из-за чего происходит вращение впустую.

Простые дифференциалы имеют еще один минус. В случае попадания грязи или прочих посторонних элементов момент вращения может передаваться в разном соотношении — от нуля до сотни. Как следствие, одно из колес остается в неподвижном. положении.

Что касается современных авто, то у них почти нет минусов. Конструкция таких дифференциалов отличается наличием жесткой регулировки, которая может производиться в ручном или автоматическом режиме. Кроме этого, на современных авто предусматривается система курсовой устойчивости и стабилизации, благодаря которой происходит оптимизация момента вращения.

Устройство

Главные элементы дифференциала транспортного средства — шестеренки сателлитов, шестеренки полуосевого типа и кожух. Шестеренки сателлитов по принципу работы чем-то схожи с планетарным редуктором. Их задача — объединение между собой полуосевой шестеренки и кожуха. При этом соединение полуосевых шестеренок с ведущими колесами производится с применением шлицов. В разных конструкция может предусматриваться четыре или два сателлита.

Корпус и чашка дифференциала — устройства, которые необходимы для передачи момента вращения от основной передачи и полуосевым шестеренкам. При этом внутри устройства находятся оси для прокручивания сателлит.

Что касается полуосевых или солнечных шестеренок, то благодаря их действию производится передача момента вращения при помощи полуосей на ведущие колеса. При этом обе шестеренки (левая и правая) могут иметь как идентичное, так и разное число зубцов. Так, шестеренки, имеющие разное число зубцов, применяются для создания дифференциала нессиметричного типа. Если же количество зубцов идентично, то образуется симметричный дифференциал.

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

Это способ заблокировать сателлиты, чтобы исключить их вращение вокруг своей оси или соединить шестерню полуоси с корпусом дифференциала. Крутящий момент будет передаваться равномерно или в определенном соотношении между двумя полуосями ведущих колес. Существует два вида блокировок – жесткая и частичная.

В первом случае, все части дифференциала будут заблокированы, момент будет передаваться на все ведущие колеса. На многих внедорожниках этот режим называется «Lock». Второй вид – в нем используются дифференциалы повышенного трения. В них мощность передается в определенной пропорции между буксующим колесом и заблокированным. Чем быстрее вращается свободная ось, тем больше крутящего момента идет на «стоячее» колесо.

Жесткая или принудительная блокировка

Она активируется принудительным нажатием кнопки в салоне или физическим перемещением определенного элемента в механизме. В последнем случае водителю нужно было перемещать рычаг и при помощи тросов происходило смещение муфты, блокирующей ось колеса с корпусом дифференциала. В современных авто применяются пневматические, гидравлические или электрические привода. В некоторых случаях используется не межколесная блокировка, а межосевая, мощность передается между передними и задними колесами машины в соотношении 50:50, 50:40, в зависимости от настроек.

Частичная блокировка или LSD

LSD – этот термин означает, что в авто применяется дифференциалы ограниченного, частичного проскальзывания.

Они бывают:

Вязкостная муфта (вискомуфта). Состоит из набора дисков, часть которых закреплена с корпусом, вторая – с ведущим валом. Вся конструкция находится в герметичном корпусе, заполненном специальным силиконом. При увеличении скорости вращения ведущего вала выше скорости корпуса, диски на валу начинают мешать собой силикон. Он меняет свои свойства, становится вязким. Тем самым повышается коэффициент трения между дисками, дифференциал блокируется. При уравнивании скоростей, силиконовая смазка восстанавливает свою вязкость и диски разблокируются.

Дисковые муфты повышенного трения. В них вместо силикона применяются фрикционные диски. Часть находится на полуоси, часть на корпусе дифференциала. При прямолинейном движении колес весь механизм работает как одно целой. При проскальзывании одной из осей, за счет силы трения дисков он блокируется, передавая момент на оба колеса.

Червячные. Ярким примером является дифференциал Торсен. В его конструкции применяются сателлиты червячного типа, которые могут вращаться от червячных шестерен полуосей, а сами вращать их не могут – блокируются. При повышении угловой скорости одной оси происходит блокировка сателлитов и перераспределение мощности на колесо с хорошим сцеплением с дорогой. Чем быстрее проскальзывает колесо, тем больше момента передается на другую ось. Происходит автоматическая частичная блокировка дифференциала, без участия водителя. При выравнивании скоростей, червячные сателлиты разблокируются и механизм вернется в исходное состояние.

В последнее время на современных автомобилях появилась третий вид блокировок – имитация блокировки межколесного дифференциала. Здесь все происходит в автоматическом режиме. Система считывает данные с датчиков ABS о скорости вращения ведущих колес. Если они сильно различаются, то тормозная система «прикусывает» колесо, которое быстрее крутится, буксует, часть энергии вращения передается на колесо с хорошим сцеплением. В данных системах не применяются дорогие и сложные конструкции для блокировок, используется свободный дифференциал и электронная система с датчиками АБС – это удешевляет конструкцию и конечную стоимость автомобиля. Но эффективности в ней меньше, чем настоящих, физических блокировок. Подробнее о принципах работы разных типов дифференциалов поговорим в других статьях. Сейчас приведем основные недостатки таких блокировочных механизмов.

  1. Сложная конструкция, ведущая к дорогому ремонту
  2. Повышенные требования к обслуживанию
  3. Большой нагрев механизма, в результате повышенного трения элементов. При длительном использовании сокращается срок службы деталей и всего агрегата в целом
  4. Установка дополнительной электроники, контролирующей температуру элементов муфты и другие параметры, обеспечивающие надежность, долговечность механизма

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Смотреть галерею

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье

В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.

Перевернутый жигулевский мост на трицикле

Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:

  1. Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
  2. Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.

На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.

  1. Управляемость. Точнее ее отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью трицикл поворачивает неохотно. Особенно это мешает при резких поворотах и разворотах. Сложнее точно держать траекторию движения, а если попал в глубокую колею, то выехать из нее почти невозможно.
  2. Тяжелое управление. Вытекает из предыдущего пункта. Особенно проявляется при продолжительных поперечных кренах, когда руки просто «затекают» от постоянного напряжения на руле.
  3. Нагрузка на конструкцию. Особенно страдает подвеска, как передняя, так и задняя. Пару раз отрывало тяги заднего поста, крепление задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой колонки. С обычным редуктором ничего подобного не наблюдалось, даже при жесткой эксплуатации.
  4. Возможно малый срок службы заваренного дифференциала. На Урале ввиду относительно малой мощности двигателя (около 35 л.с. против 75 л.с. у жигулевского) заваренный мост исправно служил более двух лет без каких-либо проблем. Но при использовании «электродуговой» блокировки на автомобиле, да еще и по асфальту, думаю мост долго не протянет.

Вывод

Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.

Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.

1.6. Ремонт дифференциала

11.1.6. Ремонт дифференциала

Дифференциал: 1 — ведущая шестерня привода спидометра2 — сателлит3 — полуосевые шестерни4 — ведомая шестерня главной передачи5 — ось сателлитов6 — корпус дифференциала7 — подшипник дифференциала
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вам потребуются
  • ключ «на 17»
  • универсальный съемник
  • щипцы для снятия стопорных колец
  • оправка для запрессовки подшипников
  • бородок
  • молоток

Перед началом работы

Извлеките дифференциал из коробки передач

Шестерни главной передачи на заводе изготовителя подбирают попарно по шуму и пятну контакта. Поэтому при замене ведомой шестерни замените также ведущую шестерню (они продаются парами). На ведомой шестерне нанесена маркировка — число зубьев ведомой / ведущей шестерен. Для проверки подсчитайте число зубьев ведущей шестерни.

При спрессовке съемником подшипники можно повредить. Поэтому снимайте подшипники только при необходимостизамены.

Если в процессе ремонта коробки передач заменялась хотя бы одна из следующих деталей: картер сцепления или картер коробки передач, корпус дифференциала или подшипники дифференциала, то необходимо подобрать регулировочное кольцо подшипников дифференциала

1. Снимите стопорное кольцо с оси сателлитов.

2. Выбейте с помощью бородка ось сателлитов из корпуса дифференциала.

3. Повернув в корпусе дифференциала сателлиты на 90°…

4. …выньте оба сателлита из корпуса.

5. Выньте из корпуса полуосевую шестерню и…

6. …опорную шайбу, установленную под ней.

7. Выньте вторую полуосевую шестерню вместе с шайбой.

8. Осмотрите рабочие поверхности сателлитов и их оси, полуосевых шестерен и соприкасающиеся с ними сферические поверхности корпуса дифференциала. Мелкие неровности устраните с помощью мелкозернистой шкурки. Детали со значительными дефектами замените.

9. Соберите дифференциал в порядке, обратном разборке, предварительно смазав все детали трансмиссионным маслом.

10. При наличии сколов, выкрашивания и значительной выработки зубьев замените шестерню. Для этого…

11. …отверните болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала. Рекомендуем вынуть полуосевые шестерни, чтобы можно было удерживать корпус дифференциала с помощью монтажной лопатки, а не зажимать шестерню в тиски.

12. Положите шестерню на губки тисков и выпрессуйте корпус дифференциала из ведомой шестерни.

13. Установите ведомую шестерню на корпус дифференциала в порядке, обратном снятию. При этом маркировка зубьев на шестерне должна быть направлена наружу. Болты шестерни завертывайте равномерно крест-накрест.

14. При наличии раковин на беговых дорожках и телах качения, следов вдавливания тел качения на беговых дорожках, повреждений сепараторов подшипники необходимо заменить. Для этого с помощью съемника спрессуйте их с дифференциала. При этом …

15. …подшипник со стороны шестерни привода спидометра спрессуйте за сепаратор (чтобы не повредить шестерню). Если на коробке дифференциала останется внутреннее кольцо подшипника, сбейте его зубилом или распилите.

16. Запрессуйте до упора новые подшипники с помощью подходящей оправки, прикладывая усилие только к внутренним кольцам подшипников.

17. Выпрессуйте наружные кольца подшипников из картеров коробки передач и сцепления специальным съемником. Если съемник отсутствует, выпрессуйте аккуратно сначала сальники полуосей

19. Под кольцом, установленным в картере коробки передач, может быть регулировочное кольцо, которое перед запрессовкой новых колец необходимо подобрать заново

22. Для замены шестерни привода спидометра сбейте ее зубилом или распилите. Затем спрессуйте подшипник съемником, установите новую шестерню и запрессуйте подшипник.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое дифференциал, как он работает и как его заварить своими руками. Как видите, процедура достаточно легкая. Главное – проверить качество шва.

Чем отличается легковой автомобиль от внедорожника — размерами и наличием полного привода? Возможно, но и на ВАЗ 2107 можно улучшить проходимость, причем практически без каких-либо серьезных вложений. Полный привод не удастся сделать, а вот повысить проходимость — на 100%. Что для этого надо? Включить блокировку дифференциала. Но для этого ее нужно купить и установить в задний мост. Есть еще один вариант — заварить дифференциал. Как заварить дифференциал на ВАЗ 2107 просто используя сварочный аппарат расскажем далее. Инструкция поможет справиться с заданием.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий