Схема образования тормозной силы при действии колодочного и дискового тормозов. условие безъюзового торможения колесной пары

Тормозной путь автомобиля при скорости 60 кмч

Деформация кузова при столкновении на скорости 60 км/ч

Длина остановочного пути

также зависит не только от водителя, но и от других сопутствующих факторов: от качества дороги, скорости движения, погодных условий, состояния тормозной системы, устройства тормозной системы, шин автомобиля и многих других.

Обратите внимание, что вес легкового автомобиля не влияет на длину тормозного пути. Это связано с тем, что вес автомобиля увеличивает инертность автомобиля при выполнении торможения, препятствуя при этом торможению, но увеличивает сцепление шин с дорогой благодаря увеличенной массе авто. Эти физические свойства компенсируют друг друга, при этом практически не оказывая влияние на длину тормозного пути

Эти физические свойства компенсируют друг друга, при этом практически не оказывая влияние на длину тормозного пути.

Скорость торможения напрямую зависит от способа торможения. Резкий тормоз

до упора, приведет к заносу или движению машины юзом (если машина не оборудована системой ABS).

Постепенное нажатие

на педаль применяется когда на дороге хорошая видимость и спокойная обстановка, оно не подходит для экстренных ситуаций.При прерывистом нажатии можно потерять управляемость, но зато быстро остановиться. Также возможноступенчатое нажатие (схоже по эффекту с системой АБС).

Существуют специальные формулы, которые позволяют определить длину тормозного пути. Мы попробуем просчитать формулу по разным условиям, в зависимости от типа дорожного покрытия.

Тормозной путь на сухом асфальте

Вспоминаем уроки физики, где ?

– это коэффициент трения,g – ускорение свободного падения, аv – скорость движения машины в метрах в секунду.

Ситуация следующая: едет водитель на автомобиле Lada скорость которого 60 км/час. Буквально в 70 метрах идет женщина преклонного возраста, которая забыв о правилах безопасности спешно догоняет маршрутное такси (стандартная ситуация для России).

Воспользуемся этой самой формулой: 60 км/ч = 16,7 м/сек. У сухого асфальта коэффициент трения равняется 0,7 , g – 9,8 м/с. На самом деле, в зависимости от состава асфальта, он равен от 0.5 до 0.8, но всё же возьмем усредненное значение.

Полученный по формуле результат 20,25 метров. Естественно, что данное значение уместно лишь для идеальных условий, когда на машину установлена качественная резина и тормозные колодки, тормозная система исправна, при торможении вы не уходите в юз и не теряете управление, от множества других идеализированных факторов, которые не встречаются в природе.

Также для перепроверки результата, существует еще одна формула определения тормозного пути

S = Кэ * V * V / (254 * Фс) , где Кэ – тормозной коэффициент, для легковых авто он равняется единице; Фс – коэффициент сцепления с покрытием 0,7 (для асфальта).

Подставляем скорость движения транспортного средства в км/ч.

Получается, что тормозной путь 20 метров для скорости 60 км/ч, (для идеальных условий), в том случае если торможение будет резким и без юза.

Тормозной путь на покрытии: снег, лед, мокрый асфальт

Автомобили BMW на испытаниях Коэффициент сцепления помогает обозначить длину остановочного пути при разных дорожных условиях. Коэффициенты для разных дорожных покрытий

  • Сухой асфальт – 0,7
  • Мокрый асфальт – 0,4
  • Укатанный снег – 0,2

Попробуем подставить эти значения в формулы, и найдем значения длины тормозного пути для дорожного покрытия в разное время года и при разных погодных условиях

  • Мокрый асфальт – 35,4 метра
  • Укатанный снег – 70,8 метра
  • Лед – 141,6 метра

Получается, что на льду длина тормозного пути практически в семь раз

выше, относительно сухого асфальта (так же как и подставляемый коэффициент). На длину тормозного пути влияет качество зимней резины, физические свойства.

Тестирование показало, что с системой АБС остановочный путь существенно снижается, но все же при гололеде и снеге АБС не влияет, а наоборот ухудшает эффективность торможения, если ее сравнивать с тормозной системой без ABS. Тем не менее, в АБС по большей мере все зависит от настроек и наличия системы распределения тормозного усилия (ЕБД).

Преимущество АБС в зимнее время

– полный контроль над управлением автомобиля, что сводит к минимуму возникновения неуправляемого заноса при выполнении торможения. Принцип работы АБС схож с выполнением ступенчатого торможения на автомобилях без АБС.

Система АБС уменьшает тормозной путь на: сухом и мокром асфальте, укатанном гравии, разметке .

На льду и укатанном снеге использование АБС увеличивает тормозной путь на 15 — 30 метров, но позволяет сохранить контроль над машиной, без увода машины в занос. Этот факт следует учитывать.

3.2. Пример построения диаграмм удельных ускоряющих и замедляющих сил поезда

Диаграммы удельных сил вычерчиваются по данным табл. 3.2 на от — дельном листе миллиметровой бумаги (листе графического редактора) размером 297 x 460 мм в одном из масштабов (табл. 3.3) с тем, чтобы в дальнейшем использовать при построении кривой скорости движения поезда и определении времени хода поезда приближенным способом. Пример диаграммы приведен на рис. 3.1.

Таблица 3.3.

Масштабы для графических расчетов

В е л и ч и н ы

Для общих

расчетов

Для тормозных

расчетов

1*

2

3*

4

Удельные силы, 1 Н/кН = k мм

6

10

1

2

Скорость, 1 км/ч = m мм

1

2

1

2

Путь, 1 км = у мм

20

48

120

240

Постоянная времени =D мм

30

25

30

30

Время, 1 ч = Х мм

600

600

3600

3600

Время, 1 мин = х мм

10

10

60

60

Ток, 100 А = с мм

10 — для электровозов постоянного тока

50 — для электровозов переменного тока

2 — для генератора тепловоза

Показанные на рис. 3.1 кривые действуют на поезд на прямом горизонтальном пути. Однако этой диаграммой можно пользоваться и при движении поезда по уклонам, для чего достаточно передвинуть нулевую линию (ось ординат) влево (подъёмы) или вправо (спуски) соответственно величине уклона.

Так, например, при движении поезда по подъёму +4 ‰ ускоряющая сила уменьшается. При движении по спуску –4 ‰ к ускоряющим силам от действия силы тяги r(v) = fк – wо прибавляется 4 Н/кН от действия спуска. Пользуясь диаграммой ускоряющих сил, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. На диаграмме видно, что для каждого спуска или подъёма имеется своя нулевая линия. Точки пересечения этих линий с кривой сил определяют равномерную скорость поезда на том или ином уклоне. Например, в режиме тяги равномерная скорость на расчетном подъёме равна расчетной скорости. На прямом горизонтальном пути поезд в режиме тяги может достигнуть скорости 100 км/ч (пересечение нулевой линии с кривой режима тяги r(v) = fк – wо).

При движении без тока, например по спуску – 2 ‰ , поезд может достигнуть скорости 80 км/ч, а при движении без тока в режиме выбега по спуску – 1 ‰ скорость будет всё время уменьшаться и при достаточной длине спуска поезд остановиться.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО УСЛОВИЯМ ТОРМОЖЕНИЯ

При движении поезда по длинному спуску его скорость не должна превышать величину vдт , при которой, применяя экстренное торможение, поезд может быть остановлен на расстоянии ST (тормозной путь). Такая скорость называется допускаемой по условиям торможения. Нормативная длина тормозного пути ST устанавливается для каждой железной дороги (или её участка) и составляет для спусков крутизной до – 6 ‰ включительно – 1000 м, от 6 ‰ до 12 ‰ включительно – 1200 м, на спусках круче 12 ‰ – 1400 м.

Тормозной путь в метрах слагается из пути подготовки к торможению SП и пути действительного торможения SД:

ST = SП + SД (4.1)

Путь подготовки тормозов к действию в метрах определяется по формуле

SП = 0,278vн tп, (4.2)

где vн – скорость в начале торможения, км/ч; tп — время подготовки тормозов к действию, с.

Время подготовки при автоматических тормозах определяется формулой

tп = a – e·i bT, (4.3)

где a и e – коэффициенты из табл.4.1; bT – удельная тормозная сила при скорости начала торможения; i – спуск со знаком « – » или подъём со знаком « + ».

Таблица 4.1

Коэффициенты формулы (4.3)

Коэффициенты

формулы (4.3)

Узкая колея

Число осей

Менее 200

200 – 300

Более 300

a

5

7

10

12

e

7

10

15

18

Действительный тормозной путь определяется по формуле

, (4.4)

где vн и vк – начальная и конечная скорости в расчетном интервале, км/ч; bT +wох + i – замедляющая сила при экстренном торможении при средней скорости в каждом интервале, кгс/т; z – замедление поезда в под действием замедляющей силы в 1 кгс/т, км/ч2, принимаемое для грузового и пассажирского поезда равным 120, для одиночно следующего электровоза – 107, для одиночно следующего тепловоза – 112.

Уравнение (4.4) можно решить методом итераций, постепенно увеличивая v и определяя ST и SД . Увеличивать v надо до такой величины, при которой сумма (SП + SД ) достигнет заданной величины ST. Этим методом решать задачу целесообразно на персональном компьютере.

Задача определения vдт может решаться также и графическим способом. Для этого необходимо построить две кривые: v(S) и SП(v). Ордината их пересечения и есть vдт.

Пример 4.1. Найти допускаемую скорость по тормозам для поезда из примера 3.1 (число осей 204) на спуске 11,4 ‰.

По данным табл.3.2 на миллиметровом листе размером 210 х 297 мм в третьем масштабе из табл. 3.3 (1 км = 120 мм; 10 км/ч = 10 мм) строим зависимость r(v) =(wох + bT) замедляющих сил при экстренном торможении ( рис. 4.1).

От точки 0 вправо по оси S откладываем значение полного тормозного пути ST (в нашем случае 1200 м).

Время — торможение

Если время торможения получится значительно больше времени разгона, необходимо увеличить расчетный тормозной момент путем регулировки замыкающей пружины тормоза, если это позволяет характеристика тормоза, или выбора тормоза большего типоразмера.

Принимаем время торможения г0 8 сек.

Во время торможения спирализационной головки навитый участок спирали при перемещении керна отходит от дюзы к ролику, который прижимает витки к керну. Как только последний виток попал под ролик, по команде кулачка возобновляется вращение головки и нить, сделав по свободному участку керна пологий виток ( почти прямое тире), опять начинает навиваться у дюзы.

Выдержка времени торможения задается маятниковым реле РМ, работающим при включении контактора Мл. Как только пол кабины выра ] зняется с полом этажного перекрытия, магнитный шунт замыкает магнитную цепь катушки датчика точной остановки ДТОВ, реле РИТОВ отпадает и происходит отключение контакторов В, затем КО и, наконец, Мл. В результате двигатель и тормозной электромагнит отключаются от сети, накладывается механический тормоз и кабина останавливается.

Сокращение времени торможения, особенно когда время технологической операции мало и исчисляется минутами или секундами, может значительно повысить производительность механизма, так как при торможении обычно полезной работы не совершается. Поэтому для сокращения времени торможения применяются механические тормоза.

Изменение времени торможения привода, когда оно осуществляется переводом педали командоконтроллера с одного крайнего положения IB другое — крайнее, достигается в основном изменением параметров фильтра Ф-11, необходимость которого вызвана наличием такого же интегрирующего фильтра Ф-6. При уменьшении сопротивлений 8С и ЮС торможение привода замедляется. Однако эти сопротивления не должны быть слишком малыми во избежание возможного самовозбуждения генератора в процессе реверса.

Выдержки времени реле торможения 1РТ и 2РТ устанавливаются равными соответственно 0 5 и 0 7 сек.

Схема управления реверсивным двигателем короткозамкнутым двигателем с торможением протнвовключением.| Схема управления реверсивный двигателем с короткозамкнутым ротором с динамическим торможеннеы.

Выдержка времени реле торможения РД принимается равной фактическому времени торможения привода при принятой величине тормозного сопротивления и устанавливается во время первых пробных пусков привода в рабочих условиях.

Теперь определим время торможения от рабочей скорости до нуля. Торможение происходит путем замыкания якоря на тормозное сопротивление.

Если за время торможения давление в уравнительном резервуаре не снизилось, то необходимо ручку крана машиниста выдержать в I положении до зарядки уравнительного резервуара давлением 5 4 кГ / см2, а затем перевести ее в поездное.

Если во время торможения тормозная магистраль и тормозные цилиндры пополняются схатым воздухом из главного резервуара, то такие тормоза называются прямодействующими.

Если во время торможения по обмотке электромагнита течет электрический ток, то в якоре, вращающемся в магнитном поле, возникают вихревые токи, создающие собственное магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей возникает приложенный к якорю тормозной момент, величина которого зависит от скорости автомобиля. Замедлители этого типа не нуждаются в регулировке и обслуживании и более эффективны, чем гидравлические замедлители. По распространению электродинамические замедлители занимают второе место за воздушными замедлителями.

Чему равно время торможения / и сколько оборотов п сделает маховик до полной остановки.

Так как время торможения равно 1 98 сек, то температура, равная допускаемой температуре, возникнет на поверхности трения по истечении т 57 мин непрерывной работы в данном режиме.

Безусловное

Определение

Безусловное торможение — торможение условного рефлекса, возникающее под действием безусловных рефлексов (например, ориентировочного рефлекса).

Условные рефлексы поддаются торможению по-разному. Чем моложе рефлекс, тем легче будет срабатывать механизм торможения. Причиной этого является развитие процесса индукции в центральной нервной системе.

Примером безусловного торможения будет являться нападение собаки, чью пищу отнимают. В этом случае внешнее безусловное торможение наступает в пищеварительном центре, в то время как в центре агрессии наступает возбуждение.

Внешнее торможение

Определение

Внешнее торможение — торможение, возникающее из-за влияния нового раздражителя, который создает доминантный очаг возбуждения и формирует ориентировочный рефлекс. Торможение будет происходить до тех пор, пока новый внешний раздражитель не исчезнет или не исчерпает свою новизну.

Новый раздражитель будет носить название внешнего тормоза, так как он тормозит работу условных рефлексов.

Гаснущим тормозом раздражитель будет называться в случае регулярного повторения. Вследствие чего тормозящая реакция будет выражена все слабее с каждым разом до тех пор, пока раздражитель не перейдет в категорию индифферентных, то есть потерявших характер новизны.

В том случае, если раздражитель несет биологически важную информацию, то будет считаться постоянным тормозом, потому что независимо от количества повторений, раздражитель будет вызывать торможение условных рефлексов. 

Внешнее безусловное торможение играет очень важную роль в биологическом смысле — именно оно обеспечивает торможение условно-рефлекторной деятельности, чтобы организм сосредоточился на опасности и свойствах нового раздражителя.

В первую очередь под влиянием безусловного внешнего торможения снижается активность молодых или слабо утонченных условных рефлексов.

Запредельное торможение

Определение

Запредельное торможение — торможение, возникшее при чрезмерном возрастании интенсивности раздражителя, благодаря чему нарушается работоспособность нервных клеток: дальнейшее усиление возбуждения оказывается невозможным, и оно сменяется торможением.

Этот вид отличается от внешнего и внутреннего механизмом возникновения и физиологическим значением. Запредельное торможение идет в ход в случае, если сила или продолжительность действия условного раздражителя чрезмерно увеличивается. Триггером также может стать однообразный характер раздражителя. В таком случае под воздействием силы раздражителя повышается работоспособность клеток коры больших полушарий.

Биологическое значение запредельного торможения — охранительное. Этот механизм реагирования предупреждает истощение энергетического ресурса нервного центра. Если раздражитель долго действует на одни и те же элементы коры мозга, может произойти истощение. Оно и спровоцирует возникновение охранительного запредельного торможения.

Крайней степенью запредельного торможения является оцепенение, которое возникает вследствие влияния чрезвычайного сильного раздражителя. Например, причиной такой реакции могут быть физические раздражители (срабатывание взрывного устройства) или моральные — неожиданная потеря близкого человека.

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сферев инвестиционной

Компрессоры КТ-6, КТ-7, КТ-6 Эл.

Компрессоры КТ-6, КТ-7 и КТ-6 Эл широко применяются на тепловозах и электровозах. Компрессоры КТ-6 и КТ-7 приводятся в действие либо от коленчатого вала дизеля, либо от электродвигателя, как например, на тепловозах 2ТЭ116. Компрессоры КТ-6 Эл приводятся в действие от электродвигателя.

Компрессор КТ-6 — двухступенчатый, трехцилиндровый. поршневой с W— образный расположением цилиндров.

Компрессор КТ-6 состоит из корпуса (картера)13, двух цилиндров 29 низкого давления (ЦНД), имеющих угол развала 120°. одного цилиндра 6 высокого давления (ЦВД) и холодильника 8 радиаторного типа с предохранительным клапаном 10, узла шатунов 7 и поршней 2, 5.

Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонтальным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют вертикальные ребра для придания цилиндрам большей жесткости. В верхней части цилиндров расположены клапанные коробки 1 и 4.

Коленчатый вал 19 компрессора — стальной, штампованный с двумя противовесами, имеет две коренные шейки и одну шатунную. Для уменьшения амплитуды собственных колебаний к противовесам винтами 23 прикреплены дополнительные балансиры 22. Для подвода масла к шатунным подшипникам коленчатый вал снабжен системой каналов.

Техническая характеристика локомотивных компрессорных установок

Узел шатунов состоит из главного 1 и двух прицепных 5 шатунов, соединенных пальцами 14, застопоренными винтами 13.

вкладыши, 13- стопорный винт, 15- съемная крышка, 16- прокладка

Главный шатун выполнен из двух частей — собственно шатуна 1 и разъемной головки 4, жестко соединенных между собой пальцем 2 со штифтом 3 и пальцем 14. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6. Съемная крышка 15 прикреплена к головке 4 четырьмя шпильками 7, гайки который стопорятся замковой шайбой 8. В расточке головки 4 главного шатуна установлены два стальных вкладыша 11 и 12, залитые баббитом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорения штифтом 10. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется прокладками 16. Каналы 9 служат для подачи смазки к верхним головкам шатенов и к поршневым пальцам.

Основным преимуществом данной системы шатенов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки.

Поршни 2 и 5 — литые чугунные. Они присоединяются к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами 30 плавающего типа. Для предотвращения осевого перемещения пальцев поршни снабжены стопорными кольцами. Поршневые пальцы ЦНД — стальные, пустотелые, поршневые пальцы ЦВД сплошные. На каждом поршне установлены по четыре поршневых кольца: два верхних — компрессионные (уплотнительные), два нижних — маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла, снятого с зеркала цилиндра.

Клапанные коробки внутренней перегородкой разделены на две полости: всасывающую (В) и нагнетательную (Н).

В клапанной коробке ЦНД со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный фильтр 9 (рис. 3.2.), а со стороны нагнетательной полости — холодильник 8. Корпус 6 клапанной коробки (рис. 3.4.) снаружи имеет оребрение и закрыт крышками 3 и 15. В нагнетательной полости помещен нагнетательный клапан 4, который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора 5 и винта 2 с контргайкой 1. Во всасывающей полости расположен всасывающий клапан 8 и разгрузочное устройство, необходимое для переключения компрессора в режим холостого хода при вращающемся коленчатом вале. Разгрузочное устройство включает в себя упор 9 с тремя пальцами, стержень 11, поршень 13 с резиновой диафрагмой 14 и две пружины 10 и 12.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ

Назначение тормозов

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги — внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие сипы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению — тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда

Способы создания замедления движения

При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.

Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. В последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло. которое рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления применяется и на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз), а также на паровозах — контрпар.

При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том. что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магнито-рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Классификация тормозов

Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и по назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямодействующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.

Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

Непрямодействующий автоматический — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

——————————— Дальше >>

Ученический исследовательский проект

Авторский коллектив (слева направо):
В.Боднарук (первая), Д.Орбант (третья), О.В.Карпова,
А.Рощина (шестая), А.Батюков, И.Макаров, В.И.Калякин

(Здесь опущены теория, причины
возникновения силы трения, виды сил трения, вывод
формул для силы трения Fтр = mg, времени торможения и тормозного пути написанные по учебнику.)

Общее количество ДТП

Госавтоинспекция службы общественной
безопасности МВД России представила сводку
общего количества дорожно-транспортных
происшествий (ДТП) c указанием числа погибших и
раненых:

За январь–декабрь 2003 г.

Страна, город ДТП Погибли, чел. Ранены, чел.
Россия 204 267 35 602 243 919
Москва      9520   1 327   10 240
Англия   40 853   7 120   48 783
Германия 155 200   2 637 201 500

За январь–июль 2004 г.

Страна, город ДТП Погибли, чел. Ранены, чел.
Россия 105 955 16 700 12 919
Москва      4834      649    5149

Смертность в России от ДТП больше, чем
в Англии, почти в 5 раз. Особую тревогу вызывает
ситуация с детским дорожно-транспортным
травматизмом. Каждое восьмое происшествие
происходит с участием молодых граждан страны.
Только за 7 месяцев 2004 г. зарегистрировано 13 324 ДТП
с участием детей и подростков, в них погибли 750 и
получили ранения 13 543 детей. Ежедневно в дорожных
происшествиях погибают 3 и получают ранения 70
несовершеннолетних жителей страны. 58% от общего
количества ДТП составляют случаи, когда
пострадавшие были пешеходами, а 32% – пассажирами.
Эти цифры, учитывая масштабы и тяжесть травм,
соответствуют всем признакам национальной
катастрофы.

Заинтересовавшись этой проблемой, мы
исследовали зависимость тормозного пути и
времени торможения нашего школьного
автомобиля-такси «газель» – порожнего и с
пятнадцатью пассажирами – от скорости его
движения в интервале от 10 до 80 км/ч. Около
«реперного» столба начинали торможение и с
помощью рулетки и секундомера измеряли
тормозной путь – до полной остановки и время
торможения. Эксперимент проводили два раза: в
начале сентября 2004 г., при сухой солнечной погоде,
и в январе 2005 г., в зимнее время, используя в
качестве полигона Лукинскую улицу возле школы
(при этом соблюдали правила дорожного движения).
Результаты измерений и расчётов представлены на
с. 31, 32.

Тормозной путь и время торможения
автомобиля при движении по зимней дороге

Тормозной путь и время торможения
автомобиля при движении по сухой летней дороге

Исследования показали, что:

  • при движении автомобиля и по сухой
    летней, и по скользкой зимней дороге тормозной
    путь и время торможения зависят от начальной
    скорости, причём тормозной путь прямо
    пропорционален квадрату начальной скорости а время
    торможения – её первой степени (t ~ 0);

  • поскольку зимой коэффициент трения
    резины по асфальту уменьшается, тормозной путь и
    время торможения увеличиваются;

  • тормозной путь и время торможения
    гружёного автомобиля больше, особенно зимой (s ~ m;
    t ~ m).

Итоги

1. Если увеличить скорость автомобиля
вдвое, то потребуется вчетверо больший путь до
остановки автомобиля, т.е. тормозной путь
увеличится в 4 раза, а время торможения – в 2 раза.

2. Чем больше масса транспортного
средства, тем время торможения и тормозной путь
больше, т.е. тем труднее изменить скорость
автомобиля и, следовательно, тело более инертно.

3. Для остановки транспорта требуется
время и пространство: нельзя переходить дорогу
перед близко идущим транспортом. Об этом следует
помнить во избежание ДТП как пешеходам, так и
автомобилистам.

Литература

Виргинский В.С., Хотеенков В.Ф. Очерки
истории науки и техники. – М.: Просвещение, 1988.
Кикоин И.К., Кикоин А.К.Физика-9. – М.: Просвещение,
2001.
Пёрышкин А.В. Физика-8. – М.: Просвещение, 2002.
Руководство по эксплуатации ав-томобиля ГАЗ. –
Н.Новгород: ОАО «Газ», 2003.
Угринович Н., Босова Л., Михайлова Н. Практикум по
информатике и информационным технологиям. – М.:
Лаборатория базовых знаний, 2002.
Шафрин Ю. Основы компьютерной технологии. – М.:
АBF, 1996.
Энциклопедия «Физика» и «Техника». – М.: Аванта+,
2001.

Переписка с читателями

Учитель М.Бугровский (школа № 1, г.
Сланцы, Ленинградская обл.) спрашивает: «Как
возникает момент количества движения Земли?
Можно ли сопоставить этой физической величине
какое-то поле?»

А.В.Берков, к.ф.-м.н., доцент МИФИ

Уважаемая редакция! Прошу обратить
внимание на то, что в газете № 30/04 г., с. 5,
редакторский комментарий под значком * к моей
статье cделан не к месту, поскольку выше речь шла
об интерпретации принципа Гейзенберга в рамках
«чистой» физики! Могу сослаться лишь на то, что
проблема изложена как раз в контексте известных
философских построений академика Н.Н.Моисеева
(см., например, его книгу «Экология и
образование». – М., 1996)

– М., 1996).

Н.Л.Плешакова, к.п.н., проректор ИПКППРО,
г. Тула

Электроподвижной состав промышленного транспорта

  • От авторов
  • Основные технические данные промышленных электровозов и тяговых агрегатов
  • Параметры и характеристики
  • Механическое и пневматическое оборудование электровозов и тяговых агрегатов
  • Электрическое оборудование и аппараты
  • Перспективный типаж электроподвижного состава промышленного транспорта
  • Основные требования к электровозам и тяговым агрегатам при работе на промышленных предприятиях
  • Габариты
  • Исходные данные для тяговых расчетов
  • Исходные данные для тормозных расчетов
  • Определение весовой нормы поезда
  • Методы тормозных расчетов
  • Проверка тяговых двигателей на нагрев
  • Определение требуемой мощности источника автономного питания тяговых агрегатов
  • Расчет потребности в электроподвижном составе
  • Определение расхода энергии на тягу поездов
  • Смазочные материалы
  • Дизельное топливо
  • Вода
  • Песок
  • Краткие сведения о материалах, применяемых в конструкциях и при ремонте
  • Классы изоляции электрических машин
  • Требования, предъявляемые к экипировочным устройствам
  • Стационарные экипировочные устройства
  • Топливно-смазочное хозяйство
  • Приготовление охлаждающей воды и уход за аккумуляторными батареями
  • Устройства для осмотра, наружной обмывки и очистки локомотивов
  • Устройства для подачи топлива, смазки и воды на локомотивы
  • Снабжение локомотивов песком
  • Пункт технического обслуживания
  • Закрытый пункт экипировки тяговых агрегатов и электровозов с контактным и контактно-дизельным питанием
  • Передвижные средства экипировки
  • Лаборатории
  • Система организации ремонта и технического обслуживания
  • Межремонтные периоды, продолжительность и трудоемкость ремонтов
  • Объем работ при техническом обслуживании
  • Объем работ при текущих и капитальных ремонтах
  • Краткая технология ремонта основных узлов
  • Технология ремонта типовых соединений и узлов применяемого оборудования
  • Методы контроля
  • Ремонт и содержание электрического оборудования тяговых агрегатов
  • Особые требования к ремонту колесных пар, автосцепных устройств и автотормозов
  • Методы восстановления изношенных деталей при ремонте
  • Некоторые сведения по организации рабочего места
  • Меры безопасности при ремонте электроподвижного состава
  • Предварительные испытания
  • Приемо-сдаточные испытания
  • Периодические и типовые испытания
  • Специальные испытания
  • Материалы и запасные части для ремонта электроподвижного состава промышленного транспорта
  • Нормы расхода запасных частей
  • Нормы расхода запасных частей. Механическое оборудование
  • Нормы расхода запасных частей. Электрические машины
  • Нормы расхода запасных частей. Электроаппаратура
  • Нормы расхода запасных частей. Тормозное и пневматическое оборудование
  • Нормы расхода материалов
  • Показатели использования и производительность электроподвижного состава
  • Себестоимость перевозок
  • Себестоимость локомотиво-часа
  • Материальные и трудовые затраты на ремонт
  • Расходы на содержание локомотивных бригад и экипировку
  • Энергетические затраты
  • Стоимость электроподвижного состава и амортизационные отчисления

Задачи на силу трения

Проверьте, насколько хорошо вы разобрались в теме «Сила трения», — решите несколько задач. Решение — приведено ниже. Но чур не смотреть, пока не попробуете разобраться сами.

  1. Однажды в день открытия железной дороги произошёл конфуз: угодливый чиновник, желая выслужиться перед Николаем I, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Какая возникла проблема и как её удалось решить с помощью сажи?
  2. В один зимний день бабушка Нюра катала внука Алексея по заснеженной горизонтальной дороге. Чему равен коэффициент трения полозьев о снег, если сила трения, действующая на санки, равна 250 Н, а их масса вместе с Алексеем составляет 50 кг?
  3. На брусок массой m = 5 кг, находящийся на горизонтальной шероховатой поверхности μ = 0,7, начинает действовать сила F = 25 Н, направленная вдоль плоскости. Чему при этом равна сила трения, действующая на брусок?
Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий