Какой двигатель можно установить на ваз 2107

Косметические эксперименты

Вначале дизайнеры попытались обновить экстерьер «копейки» минимальными средствами. Помня о том, что впечатление от автомобиля формируют в первую очередь фары и облицовка радиатора, решили изменить лишь эти элементы. Прямоугольные фары, позаимствованные у «Москвича-412», разместили на черном фоне в хромированной рамке, а между ними попробовали установить несколько вариантов хромированных декоративных накладок — от тонкой полоски до мелкоячеистой решетки. Подфарники поставили от ВAЗ-2103. Получилось нечто невразумительное — как будто ВАЗ-2101 пришел на карнавал в маске «Москвича». Затем художники пошли разными путями. Пашко создал симпатичный пластилиновый макет, угадать в котором «Жигули» первой модели было невозможно, а значит, работа никак не укладывалась в рамки задания. Антипин продолжал эксперименты с оптикой и облицовкой, пытаясь выжать максимум из варианта с круглыми фарами. Самой радикальной выглядела попытка вертикально пристроить двухсекционные подфарники на торцы передних крыльев, как у польского FIAT-125P, а между ними поместить черную пластиковую облицовку радиатора. Результат не слишком вдохновлял. Иное решение передка требовало радикальных изменений всего остального. Впоследствии на это решились в ходе создания ВАЗ-2105, но в начале 70-х годов перекраивать кузов базовой модели семейства никто не собирался.И все-таки работу дизайнеров нельзя считать провалом — наоборот, был получен бесценный опыт, позволивший сделать важный вывод: поверхностный рестайлинг шедевру итальянских кузовщиков противопоказан.

Тем временем приятный сюрприз преподнесли конструкторы-двигателисты и технологи. Тот факт, что можно создать две новые модели мотора, увеличив диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, откровением не был. Из 62-сильного двигателя ВАЗ-2101 рабочим объемом 1,2 л в результате получался 69-сильный объемом 1,3 л, а из полуторалитрового 75-сильного ВAЗ-2103 — 80-сильный объемом 1,6 л. Производственные мощности автозавода позволяли освоить массовое производство новых моторов. Когда это стало ясно, к вопросу модернизации родоначальницы семейства подошли совсем с другой стороны.Речь шла уже не об обновлении базовой модели, а о создании ее модификации с более мощным двигателем. Можно было бы ограничиться установкой нового двигателя ВАЗ-21011(1,3 л, 69 л.с.) в кузов ВАЗ-2101, но решили провести небольшую «работу над ошибками», устранив замеченные в ходе эксплуатации «Жигулей» недостатки. Упомянутый уже вазовский испытатель Вадим Котляров писал о некоторых из этих недостатков так: Поисковый вариант модернизации ВАЗ-2101 (1971-1972 годы)

Конечно, оценивая ФИАТ сейчас, т.е. задним числом, видно, что отнюдь не все в его конструкции было идеальным, да таких автомобилей, наверное, и быть не может. Узкая и скользкая «баранка», вынуждавшая практически всех владельцев одевать на нее сверху какой-нибудь чехол. Хилая резиновая кнопочка ручного стеклоомыва-теля, расположенная к тому же в не очень удобном месте. Чтобы прыснуть на стекло, приходилось на нее долго и усердно давить пальцем. Не зря уже на «2103» появился гораздо более эффективный ножной вариант. Стеклоочиститель имел неудобное включение — клавишей на панели приборов. Отыскать ее в темное время суток можно было только на ощупь, отчего опытные водители приклеивали к ней (или приворачивали — как придется) специальный рычажок».

Словом, в «ноль первой» было что улучшать по мелочам. Ведущим конструктором модернизации стал В. Е. Макаров, ведущим дизайнером — уже поднаторевший в косметических экспериментах с «копейкой»В.А.Антипин.

Основные модификации

Модель Мощность, л. с. Назначение Год Применение Примечание
301 70 автомобиль 1975 опытные образцы
311 70 ВАЗ-21018 1976 мелкосерийное производство
413 140 ГАЗ-31028 1976 опытные образцы для спецслужб
3181 90 ВАЗ-2108 1979 опытные образцы
411 120 ВАЗ-21019 1979 мелкосерийное производство для спецслужб
1182 40 ВАЗ-1111 «Ока» 1983 опытные образцы
431 210 ГАЗ 1983 опытные образцы 3-секционный РПД
4117 120 ИЖ 1987 опытные образцы
4133 155 экраноплан «Волга-2» 1987 опытные образцы
414 110 ЗАЗ-1102 «Таврия» 1987 опытные образцы
1186 40 мотоцикл ИЖ 1989 опытные образцы
4132 140 ВАЗ-21079 1992 мелкосерийное производство для спецслужб
1188 55 СЛА 1993 опытные образцы
4265 270 вертолёт «Актай» 1998 конструкторская документация для КВЗ
4161 165 гидросамолёт «Л6М» 2001 опытные образцы для КБ «Чайка»
415 140 ВАЗ-2110-91, LADA Samara 1993 мелкосерийное производство свободная продажа

Исторические факты

Уникальный агрегат ВАЗ-415 имел роторный мотор, который интересовал советских чиновников еще в далеком 1974 году. Пытаясь наладить обороты в автомобилестроении, правительство решило рискнуть по-крупному. На комбинате в Тольятти создается особое конструкторское бюро, основной задачей которого является создание серийных двигателей Ванкеля, как еще называли роторные агрегаты.

Так как, ВАЗовские модели изначально копировали итальянский «Фиат», инженеры в новой версии решили взять за основу мотор «Мазды». Отечественные инжекторные разработки предали забвению, хотя это было неверное решение, как выяснилось позже. Советские чиновники сами начали переговоры непосредственно с Ванкелем по вопросу приобретения лицензии. Они оказались безуспешными, поскольку конструктор запросил огромный гонорар. Тем не менее некоторые технологии успешно скопировали.

Пионерской моделью в этом сегменте стал ВАЗ-311 мощностью 65 лошадиных сил. Опытная серия вышла только через пять лет. С конвейера сошло 50 экземпляров роторного двигателя ВАЗ-415. Модели разошлись успешно среди работников завода и правительственными «шишками».

Особенности

Обновленный двигатель не получил особой популярности, поскольку имел только японскую облицовку, а внутренности быстро выходили из строя. Агрегаты пришлось поменять на поршневые аналоги, в общем идея потерпела крах.

Тем не менее мотор получил неожиданно вторую жизнь. После очередного предложения комбинат начал выпуск двухсекционного роторного движка ВАЗ-415 мощностью 120 «лошадок». Воскресший агрегат отечественного производства стал настолько привлекательным, что его начали заказывать для спортивных автомобилей и водного транспорта. Техника с указанными силовыми агрегатами завоевывала призовые места, намного опережая транспорт со стандартными «поршнями». Скорее всего, именно этот факт и стал причиной запрета на выпуск указанного мотора. Попытка следующей реанимации случилась уже после развала Союза в 1996 году, о чем говорилось выше.

Общая информация

Впервые на российских просторах ВАЗ-415 с роторным двигателем появился в 1996 году на базе ВАЗ-2109. Транспортное средство от конкурентов отличалось повышенными показателями мощности. Экспериментальный мотор на 140 лошадиных сил разгонял машину до 100 км/ч всего за восемь секунд. При этом скоростной порог составил порядка 200 км/ч.

Вместимость топливного резервуара — 39 литров, расход горючего вырос заметно. Полной заправки хватало на путешествие от Москвы до Смоленска и обратно. То, что авто не пошло в серийное производство, объясняется солидным «аппетитом», а также высокой стоимостью. После стартового прототипа производители выпустили еще два экземпляра: версии на 150 и 250 «лошадок». Повышенная динамика в практичном плане не давала ничего полезного. Форсированный по всем параметрам «движок» уже через 40 тысяч километров пробега приходил в полную негодность.

Устройство

Роторный силовой агрегат ВАЗ-415 выполнен в форме треугольника. При перемещении внутри блока каждый из концов конструкции отделяет определенное количество пространства. В указанном двигателе роль поршневых колец играли специальные пластинчатые элементы, прижатые к стенкам при помощи пружин ленточного типа, центробежной силой и давлением отработанных газов.

В конструкции ДВС Ванкеля не предусмотрен ГРМ, что существенно упрощает устройство прибора. Поскольку потери на трение в этом агрегате минимальны, удалось добиться существенного повышения мощности. За один полный оборот осуществлялось три рабочих цикла.

К недостаткам роторных моторов относят большой расход горючего. Это обусловлено тем, что отсек сгорания при такте сжатия получается слишком длинным, что не позволяет бензину выгорать полностью. Чтобы нивелировать этот недостаток, на моторы начали ставить две свечи, срабатывающие поочередно. Подобный подход дал возможность повысить экономичность обновленных модификаций.

Сделано в ссср

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД.


Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.

Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии.

Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно «сырой».

Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.


Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянии

Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.

Основные преимущества роторного мотора

Роторный двигатель может стать прекрасной заменой стандартного заводского мотора, тюнинг с заменой двигателя позволит в разы увеличить динамические и скоростные показатели. Среди его достоинств можно выделить следующие:

  • отменную мощность;
  • громадный потенциал для чип-тюнинга;
  • высокий КПД (1 литра топлива достаточно, чтобы выжать 110 л.с.);
  • способность добиться частоты вращения 10 000 об/мин.

Принцип действия данного узла имеет существенные отличия от функционирования поршневого двигателя внутреннего сгорания, что обусловлено конструктивными особенностями. Основным из них является ротор, выполняющий функции поршня и шатуна.

Ротор

Механизм канатоведущих шкивов роторного агрегата представляет собой несколько элементов: ротор и вал. Такие процессы как впуск и выпуск осуществляются в общем блоке, выполняющем роль и камеры сгорания, и газораспределительного механизма. На вал устанавливается ротор, находящийся в сцеплении с шестерней (зубчатое колесо соединено со статором). В роторном двигателе поршневые кольца заменены на специальные пластинчатые элементы, прижимаемые к стенкам возникающими центробежными силами, ленточными пружинами и газовым давлением.

В конструкции РПД газораспределительный механизм существенно упрощён. Большая мощность в нём вырабатывается благодаря отсутствию потерь, приходящихся на трение. В итоге за один оборот ротора совершается 3 рабочих цикла.

Роторный двигатель

Чрезмерный расход топлива объясняется тем, что при сжатии камера сгорания становится длинной, за счет чего горючему попросту недостаточно времени на полное выгорание. Чтобы хоть каким-то образом повысить экономичность ВАЗ 2109, в роторное устройство устанавливают дополнительную пару свечей. Срабатывая по очереди, они способствуют воспламенению горючего с обеих сторон.

Как показывает практика (в данном случае на примере ВАЗ 2109), до совершенства роторным двигателям ещё очень далеко. Во всех уголках мира можно встретить лишь единицы автомобилей на ходу, оснащённых подобным мотором, например Mazda RX-8. Однако право на будущее у РПД никто не отбирает, несмотря на то, что даже у японского мотора ресурс не превышает 80 тыс. км. Правда, для этого нужно приложить немало усилий, ведь придётся провести огромную работу по совершенствованию конструкции и устранению основных недостатков.

Модификации

  • ВАЗ-2105 — 1,3 л. карб. двигатель ВАЗ-2105 с 4-ст. КПП.
  • ВАЗ-21050 — 1,3 л. карб. двигатель ВАЗ-2105 с 5-ст. КПП.
  • ВАЗ-21051 — 1,2 л. карбюраторный двигатель ВАЗ-2101 с 4-ступенчатой КПП.
  • ВАЗ-21053 — 1,5 л. карб. двигатель ВАЗ-2103 или инжекторный ВАЗ-2104 с 5-ст. КПП.
  • ВАЗ-21054 — мелкосерийная модификация, выпускавшаяся для ГИБДД, МВД и ФСБ с дополнительными бензобаком и аккумулятором.
  • ВАЗ-21055 — 1,5 л. дизель ВАЗ-341 производства Барнаултрансмаш, мелкосерийная модификация для такси.
  • ВАЗ-21057 (Lada Riva) — экспортный вариант ВАЗ-21053 с правосторонним рулем, выпускался в 1992—1997 годах для Великобритании.
  • ВАЗ-21058 — экспортный вариант ВАЗ-21050 с правосторонним рулём, выпускался в 1982—1994 годах для Великобритании.
  • ВАЗ-21059 — 1,3 л. роторный двигатель ВАЗ-4132 мощностью 140 л.с.

2105

21051

21053

21055

21059

Исполнения

Четырёхтактный, бензиновый, карбюраторный, четырёхцелиндровый

дизельная

роторная

Тип кузова

седан

Количество дверей

4

Мест

5

бъем багажника , дм 3

345

Габаритные размеры, мм:

длина

4130

ширина

1620

высота

1446

масса собственная , кг

995

полезная нагрузка , кг

400

Колесная база , мм

2424

Колея передних колес

1365

Колея задних колес

1321

Ведущие колеса

задние

Дорожный просвет до подона

182

182

182

Просвет до балки заднего моста

170

Просвет до балки передней подвески

175

Двигатель

2105

2101

2103

341- дизель

ВАЗ 4132

рабочий объем , куб . см

1290

1198

1452

1524

1308

Макс . мощность , кВт ( при об / мин )

46,8 (5600)

43,2 (5600)

 

37(4600)

103 (6000)

Макс . мощность , л . с .

63,6

58,7

71,1

50,3

140

Макс . крутящий мои ., Нм ( при об / мин )

92(3400)

85 (3400)

103,9(3400)

92,0 (2500)

186 (4500)

система питания

карбюратор

карбюратор

карбюратор

КП

Число ступеней коробки передач

5 или 4

4

5 или 4

5

5

Передаточные числа КП :

I

3,67

3,67

3,67

3,636

3,636

II

2,1

2,1

2,1

1,95

1,95

III

1,36

1,36

1,36

1,357

1,357

IV

1

1

1

0,941

0,941

V

0,82

0,82

0,784

0,784

задний ход

3,53

Передаточное число главной передачи

4,1

4,3

4,1 или 3,9

3,9

3,9

Скорость максимальная, км / ч

145

142

150

125

180

разгон до 100 км / ч , с

18

20

17

23

9

Расход топлива, л /100 км :

расход топлива при 90 км / ч

7,5

 

5,8

9,5

расход топлива при 120 км / ч

10,1

 

8,0

12,5

расход топлива в городском цикле

10

 

6,7

Емкость топливного бака , л

39

Тормоза передние

дисковые

Тормоза задние

барабанные

Тормозной путь груженого с 80 км / ч

38

Привод стояночного тормоза

тросовый

Привод сцепления

гидравлический

Подвеска передняя

независимая

Подвеска задняя

пятиштанговая

Рулевое управление

червяк — ролик

Радиус поворота наименьший

5,6

Масса буксируемого прицепа сторм .

600

Масса буксируемого прицепа без торм

300

Макс , масса багажника на крыше

50

Максимальный подъем без разгона

34

34

 

Ресурс до первого кап . ремонта , км

 

150 000

Температура холодного пуска , С

 

-25

Шины

13″

13″

13″

165/70R13 175/70R13

13″

Панель приборов

2105

Сиденья

2105

Электрообогреватель заднего стекла

+

+

+

+

+

Вентилятор системы охлаждения

механический

механический

механический

Бамперы

алюминиевые

Наружные зеркала

левое

Обивка сидений

ис . кожа

Обивка потолка

пленка

Обивка дверей

унифицированная

  *   — по мере освоения
    ** — устанавливается на спецкомплектации

Экскурс в прошлое: развитие РПД в Советском Союзе

Более сорока лет назад на роторный двигатель впервые обратило своё внимание советское правительство. В тот период страна переживала не самые лучшие времена и требовались решительные действия, которые бы положительно отразились на экономической ситуации

Тогда на Волжском автомобильном заводе было создано бюро РПД. Его главной задачей было наладить серийное производство двигателей Ванкеля.

Изначально чиновники Советского Союза вели переговоры с Ванкелем, желая выкупить у него лицензию, но они не принесли положительного результата. Как бы то ни было, небольшую часть передовых технологий всё-таки удалось позаимствовать, и вскоре к выпуску был готов односекционный мотор ВАЗ 311 мощностью 65 л.с. Однако экспериментальная партия увидела свет лишь через пять лет. Первые 50 образцов двигателей разошлись между сотрудниками отечественного автопрома и некоторыми правительственными работникам. Спустя определённое время моторы пришли в негодность, из-за чего они не смогли прижиться.

Роторный двигатель

Спасение пришло откуда не ждали: этими двигателями, а точнее, их мощностными показателями заинтересовались спецслужбы. Конструкторское бюро возобновило свою работу и буквально сразу же начало производство двухсекционного 120-сильного РПД. Им впоследствии оснастили ВАЗ 2101 Аркан. После этого двигатель начали массово использовать в спорте: ими оснащался и водные, и сухопутные транспортные средства, выигрывавшие все соревнования. Это могло послужить определённым толчком к тому, чтобы дальнейший выпуск РПД был запрещён.

Только по истечении пятилетки после распада СССР начали выпускать ВАЗ 2109, оснащённый роторным мотором мощностью 140 л.с., который был в состоянии за 8 с. разогнать автомобиль до первых 100 км/ч. Максимальная скорость «девятки» достигала 200 км/ч. Отсюда, собственно, и берут своё начало разговоры о гонках с немецким авто. Так как расход топлива ВАЗ 2109 нельзя было назвать экономным, его бензобак имел объём целых 39 л, что стало существенным недостатком в плане запаса хода без дозаправки.

После первой версии «девятки» с РПД мир увидели ещё два варианта двигателей:

  • мощность одного из моторов составляла 150 л.с.;
  • мощность другой форсированной модификации составляла 250 л.с.!

Преимущества

Роторный двигатель ВАЗ-415, фото которого представлено ниже, стал отличной альтернативой форсированному мотору. Среди плюсов:

  • стабильный показатель мощности на всем диапазоне функционирования;
  • огромный потенциал для чип-тюнинга;
  • высокий КПД;
  • оборотистость до 10000 вращений в минуту.

Принцип работы рассматриваемого агрегата отличается от стандартного ДВС. Прежде всего это связано с наличием ротора, выполняющего обязанности шатуна и поршня. Поступающая энергия от сгорания топлива провоцирует вращение вала с большой скоростью. Впуск и выпуск происходят в едином отсеке, внутренняя часть которого напоминает капсулу. Ротор монтировался на валу, входил в прочное сцепление с зубчатым колесом, которое соединено со статором.

Прост, как правда

С тех пор как у автомобильных кузовов появилась собственная эстетика, экстерьер каждого следующего поколения машин определялся модой. Поэтому нет ничего удивительного в том, что автомобили, созданные разными компаниями в одни и те же годы, в главном походили друг на друга. Модная конфигурация оперения гарантировала модели коммерческий успех. Однако история мирового автостроения знает немало случаев, когда на свет появлялись машины, не просто опережавшие моду, но созданные вообще без учета модных трендов. Речь идет не о футуристических концепт-карах и не о мелкосерийных спортивных купе, а именно о массовых легковых автомобилях общего назначения. Самые яркие примеры — Volkswagen Kafer («Жук») и Citroen DS. Эти, безусловно, красивые машины вошли в историю мирового дизайна именно как «выскочки». Они не были продуктом подражания законодателям моды и сами не стали примером для подражания. Глядя на лаконичные, ничем не примечательные черты FIAT-124 или ВАЗ-2101, трудно поверить, что эти автомобили с полным правом входят в число дизайнерских достижений, не теряющих со временем своей актуальности. Чтобы это понять, нужно сравнить FIAT-124 с другими автомобилями, созданными в середине 60-х годов и позже. К этому времени мировые топливные кризисы отрезвили автостроителей, стремившихся к искусственному удлинению кузовов легковых машин, однако детройтское барокко свои позиции уступало крайне неохотно. Оперение легковых автомобилей стало строже и интеллигентнее, но пережитки аэрокосмического стиля угадывались даже в самых прогрессивных кузовах. Например, щеголявший прямоугольными фарами Opel Rekord 1965 модельного года, в целом напоминавший «двадцать четвертую» «Волгу», имел и на передних, и на задних крыльях рудименты вертикальных килей-плавников, а создатели Peugeot 204 1966 модельного года так и не смогли отказаться от выразительных выпуклых подштамповок на капоте, зрительно объединявших фары и передние крылья в единый архитектурный элемент.Из современников FIAT-124 по лаконичности форм ближе всего к этой машине оказался DKW-F102 1964 года. Но именно на примере DKW видно, что дизайнеры, стремившиеся к простоте и элегантности, словно боялись переборщить и на всякий случай завершали точные геометрические линии кокетливыми кривыми, а скупость форм компенсировали хромированным декором.

И вот в 1964 году появляется FIAT-124, в котором этот «выразительный минимализм» достиг апогея: две круглые фары в тонкой хромированной оправе, незатейливая облицовка радиатора, небольшие подштамповки на капоте, крышке багажника и боковых панелях лишь подчеркивали простоту их формы. Минимум хрома — минимум декора. Но при этом итальянским стилистам удалось найти идеальные пропорции, делающие эту машину по-настоящему красивой и выразительной. Писатель Максим Горький в своем очерке о Ленине процитировал характеристику, данную вождю одним из сормовских рабочих: «Прост, как правда». Эта парадоксальная на первый взгляд фраза как нельзя лучше характеризует и экстерьер FIAT-124: помимо очевидной простоты, в нем чувствовалась завершенность, когда «ни добавить, ни убавить». Всякая попытка украсить и без того гармоничный кузов обернулась бы пошлостью — с таким же успехом можно было попытаться «украсить» Мону Лизу Леонардо да Винчи современным макияжем. Эта завершенность и стала основной проблемой для дизайнеров Пашко и Антипина в работе над улучшением экстерьера ВАЗ-2101.

В автоспорте

В течение 1980-х годов заводские пилоты ВАЗа начали применять роторно-поршневые двигатели в соревнованиях по автокроссу. Особенно активно внедрение происходило с 1987 года. Наиболее успешным стало использование этих силовых агрегатов на спортивно-кроссовых автомобилях. Так, Игорь Сладков в 1988 году выиграл несколько автокроссовых состязаний в СССР и дебютировал на этапе чемпионата Европы по автокроссу на полноприводном багги с 190-сильным двухсекционным вазовским РПД, с приведённым рабочим объёмом 2,6 л. Тогда же на заводе начались работы над созданием трёхсекционного РПД с приведённым рабочим объёмом 3,5 л и мощностью более 300 л. с.

История создания и развития

Работы по созданию советского роторного двигателя начались в 1973 году с созданием на Волжском автозаводе специального конструкторского бюро. Первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301 был создан в 1976 году. Вскоре была выпущена опытная партия Жигулей с новым двигателем в количестве 50 штук, однако в течение первого полугода эксплуатации все они, кроме одного, вышли из строя. В 1982 году на выставке НТТМ в Москве был представлен новый вариант двигателя с индексом 311 на модификацию ВАЗ-21018.

В 1983 году были спроектированы уже двухсекционные двигатели ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. и более мощный ВАЗ-413. Эти и последующие разработанные моторы устанавливались на автомобили спецслужб, в том числе на ГАЗ, и в розничную продажу не поступали.

Последняя модификация волжского роторного двигателя устанавливалась на мелкосерийные «Самары», а также ВАЗ-2110-91 и ВАЗ-2115-91.

24 марта 2004 года приказом генерального директора АвтоВАЗа специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) было ликвидировано. К 2007 году производственное оборудование демонтировано и утилизировано.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий